インプレッション Archive

というわけで近所で借りれる格安レンタカーを利用してみた。

とりあえずコンパクトクラスを出してくれと聞いて出てきたのは先代のパッソ。
「格安」らしく8万2000km以上走破となかなか使い込まれております（笑
（それを考えると格安系並の料金で新型のド新車出してきたジャパレンって凄いね）
でも見た目は傷ひとつないくらい（シルバーだったからかも）綺麗。

とりあえず乗り味。

実に凡庸、可もなし不可もなし。
なんか書けって言われても、本当に特徴がないのが特徴とか言いようがないくらい書くことがない。
これがトヨタか・・・（ぇ

事前の皆さんの評価では、軽並の作りとかボロクソだったけど、そこまで悪くない、とも思う。
まあファーストカーとして使うには、レベル不足だと思いますけど。

そりゃね、絶対評価で言えば遅いとかうるさいとかショボイとか色々言いようがあるかもしれないけど、自分の車と比べるのは全く無意味な話だし、スペックとかを吟味した上でそれらを評価するとホントに何もない。

ただ、低級振動のような妙なバイブレーションが多かったのは気になった。
走行距離なりにヤレてたのか、スタッドレスのせいか、元々こういう車なのか。

全体的に、雰囲気としてはK11マーチっぽい感じ。
K11はよくできた実に良い車ですが、悪く言えば10年15年前の車程度ってことですけど（爆
ちなみに比較対象は社長のとこの代車で出てくるマーチね。走行距離的なものも加味して（ぁ

でも、エンジンは確かパッソも1リッターだと思うんだけど、3気筒に割り切って、しかもロングストローク設計としてあるだけに、4気筒かつどう見ても高回転型でトルクのないマーチと比べれば、同じ排気量でも下からトルクが出ていて乗りやすい。
ドングリの背比べレベルの違いですけど（ぁ

あとヘッドライトが非常に明るい。
当然こんなレンタカーにHIDなんて付いてくるはずもなくハロゲンライトですから、ロービームは並なのですけれども、最近の車としては大型のライトで、最新の配光設計＋マルチリフレクターのユニットをロービームと共用しているわけで、それを目一杯に使ったハイビームの配光特性が実に見事であったという話。

まあこの辺りは最近の車のハイビーム・・・特に4灯ライト車のハイなんかは、スポット的な配光をしている車も珍しくないので、余計明るく感じたのかもしれませぬ。

ただ、やっぱり元々「とにかく安いコンパクト」っていうコンセプトのもとに作られた車だけに、マーチ・フィット・ヴィッツクラスのような、主力車種としてカネが掛かってる車と比べると、ハードウェアは悪くないんだろうけど細かいところには全くカネがかかってない臭全開。

同型のプラットフォームを使う車って、確か現行bBなんかがそうだったはずですけど、もうちょっとカネを掛けてあげればそれなりにいい車にはなりそうだけど、そういう車っぽそうなbBってどうなんだろ。

＃
先代パッソの1リッターFFの型式・KGC10ってスカイラインみたいな型式だな。

新型インプレッサとBRZの間に挟まれてどうなることやらのWRX STI。
せっかくなので見てきた。

＊＊＊
一言で言えば非常に上品な車だった。

カタログに書いてあるスペックやフレーズは戦闘的であるけれども、乗ってみるとアラビックリ！

アイドリングがこういう車の割には異様に静かな時点で「ん？！」と思ったんだけど、そういう第一印象そのまんまの車でした。

スムーズにブーストが掛かって低回転からトルクフルでかつ回転も滑らかに上がってゆくボクサーエンジン、締まっているけれども節度を失わない足回り、気難しさも何もないクラッチワーク。
静粛性もハイレベルで、「如何にも」な雰囲気は基本的に抑えられている。

乗り心地の仕上げは実に洗練されたもので、スカイラインやフーガタイプSなんかのラグジュアリースポーツモデルとも真っ向勝負できるレベルじゃないかな。コレ。
また、この車は標準の鋳造ホイールだったので、オプションのBBSを選べばもっと良くなるに違いない。

もっとゴッツイ乗り味を想像していたのに、良い意味で裏切られた。
この車は国産を代表するスーパースポーツであると同時に、究極のグランツーリスモ。
より乗用っぽいMSアクセラや、より高価なZとかの方が、この辺りの煮詰めが甘い。

個人的には、Rとかランエボとか、こういうタイプの車に敢えてMIのパイロットスポーツとか、PIのP-ZEROロッソ辺りを履かせて、ハイウェイクルーザーにしてみたらまたそれは面白いんじゃないかなぁと思ってるんだけど、まさにそんな期待に応えてくれそうな車。

＊＊＊
特にボクサーエンジンのスムーズさは実に印象深い。

MSアクセラの2.3リッターターボやジュークの1.6リッターターボは「如何にも」なブーストが掛かり始めるポイントが存在するけれども、この車はそういうのがない。まるで大排気量NAエンジン。

上記2台のターボは何れも当代最新のターボエンジンで、しかも精密な燃焼制御で高圧縮比による非過給領域でのレスポンスも確保されているような、スペック上はイマドキのターボエンジンであるのに、そんな「如何にもターボ」っていう特性が残っているものだから、「やっぱりいくら技術は進歩してもターボはターボ」って思ってたけど、コイツは凄い。

単純なスムーズネスで言えば、大型のタービンにハイブースト掛けてパワーを搾り出すタイプのコッチの方がよほど自然に回るんだから。

まあ、ターボであることには変わりないので、流石に1500回転を下回るところではトルクは細めで、ここから加速となるとやや苦しいところを見せる面もあるけれども、2000も回ってれば逆にどこからでも加速し出すし、ギア比的にも常用域は2000回転から上になる（6速60km/hで1500回転くらいなので、それほどギア自体は高くない）ので、やっぱりフレキシビリティは素晴らしく高い。

＊＊＊
足回りは躾は良いと言ってもやはり硬いことには変わりなく、というか、やっぱり硬いアシがボディに与える影響というのはかなりのもののようで、最新の、しかもSTIほどいろんな所に補強が入っていそうな車ですら、時折「ギシッ」とか言うんだよ。道路のギャップ踏むと。
基本的には音だけなんだけど。

Zやスカイラインでもそういうのがあったけど、僕はボディ剛性とかの話には鈍感だから、よほどのことがない限り「ボディが捻れてる・各部が別々に動いてる」的フィーリングを感じ取ることはない（唯一、ソレを感じたのはフタケタ万kmを軽く走破したピラーレスHTの車くらいかな・・・アレは本気で「ボディが捩れる」ってこういう感覚なんだってくらい、なんかすごい違和感を感じた）んだけど、こういうのっていくら剛性を上げてもどうにもならないのね。

＊＊＊
でも結局速い車というのは本来この車のようにドライバビリティに溢れた車であるべきで、速く走らないとマトモに走らないとか、やたらめったら扱いにくいとかそういう車は、レースなど特定のシチュエーションのみに特化して切り捨てざる得ない要素があるのならまだしも、自動車としては失格なんだよね。

まあZなんかは速さ以外にも「如何にもスポーツカー然とした何か」があった方がより喜ばれるだろうから、妙にうるさいノーマルマフラーとかも「演出」で許されるんだろうけど、この車乗っちゃうとマツダスピードアクセラなんかは単に仕上げ不足なだけだね。ホント。

＊＊＊
でも今回STIに乗ってちょっと焦ったのが、この車ペダル配置がやたら右に寄ってるのな。
アクセルとブレーキは普通なんだけど、クラッチ。これがすごい右（笑
最初、クラッチ踏もうとしたら左足が空を切ったくらい（笑
こんな右にクラッチペダルがある車は初めて乗ったような。

ヒールトゥの操作性を考慮してアクセル・ブレーキの位置関係を調整する車は数あれど、このSTIの配置は一体？？？

明らかにペダル1本分は左足のスペースが空いているので、まさか国によってはこの車はMT車だとペダルが4本生えるんだろうか（笑

＊＊＊
ああでもデザインだけはダメだ。

でかいウイングがーとかじゃなくて、ボディそのもののシルエットが。

っていうか、今回乗ったのはセダンの方だけど、ベースのインプレッサアネシス・・・この車の場合、ハッチバックっていっても生い立ち的にステーションワゴンみたいなデザインだから、とにかくハッチの屋根切って無理やりセダン作りました的シルエットなのはねぇ・・・。
近年であそこまで無理矢理なデザインのセダンってそうはないでしょ。

トヨタですら、ヴィッツにトランク付けただけみたいなデザインだったプラッツの評判が散々だったから、ベルタはかなりマトモなデザインで出したのに。

実用性を含めても、5ドアのほうがいいような気がするけど、さて。

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ああそうそう。

新型インプが出て、これからBRZも出るものだから、当然この車もこの先長くないものと思って、これが乗り納めと思って見に行ったんだけれども、普通にこの車、併売するのね（笑
名前からいつの間にか「インプレッサ」が取れてたのは、その布石だったんだろうか。

なぁんだ。

非常に珍しいグレードです。

エルグランドには伝統的に特装グレードでこういうエグゼクティブ仕様が用意されるのが通例で、E50のロイヤルラインなんかは有名でしたが、それらが4人乗りのリムジン仕様でやや一般向けではないような装いであったのに対して、現行型からは7人乗り仕様を用意するなど、大々的にエルグランドの最上級グレードとして君臨することになったVIP。

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ただ、同名の最上級グレードが存在するフーガとは違い、通常のカタロググレードではなく、ライダーと同じオーテック特装のグレードである。
モデル記号にも特装コードが付与されているので、フツーのグレードではないことが分かります。

今回見ることのできたVIPはその7人乗り仕様。

専用のコンソールなどが装備できる4人乗り仕様はさすがに見ることはかなわなかったけど、それでもVIPの試乗車があるというだけでも驚き。

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7人乗り仕様ということで、黒革でツインモニターやツインサンルーフなどのオプション山盛りにしてある以外はハイウェイスタープレミアムやライダー辺りと大して変わらないかな？と思ったけど、VIP専用装備の小物が結構いいアクセントになっていて、見た目は豪華です。

特にセカンドシート用のこのライティングテーブルはいいですね。
ミニバン系ではもっとでっかい本格的なテーブルや、シートを折りたたんでテーブルにするような場合も多いですが、こういうのは高級車でも特に高級な車にしかない装備で、実用性は謎ですけど雰囲気装備としては最高の品でしょう。

あと、セカンドシートの読書灯はVIP専用品。
部品的にはG50のプレジデントとかからの流用品で、そう表現すると豪華に聞こえますけど、実際には遅くとも90年代初頭から流用し続けられている伝統の部品です（ｗ
Q45にもサンルーフレス車には装着されます。あと、セドリックのタクシーでも見たことがあります。まさか最新のエルグランドにも付くとは（ｗ

電動のイルミネーション付きステップはちょっと前のアメ車のSUVで同じようなの見たことあるね。
でも見た目は豪華だけど、トラックシャーシでやたら高床の旧型はともかく、元々かなり低床で、ちゃんとフロアステップもあるE52には要らないのでは？

左側にしかないし、かなり出っ張るので、なんか幅寄せした時とかにぶつけそうな気がするし。
まあテーブルと一緒で雰囲気装備かな。イルミネーション付きだし（笑

でも雰囲気だけじゃなくて構造はさすがに大人一人乗ったくらいじゃネを上げないくらいタフみたい。
ちなみにカタログでは電動スライド連動と書いてあるけど、助手席だけ開けたときにも動作するみたい。

あと、流石にセカンドシートはパワーシートになったんですね。
標準車のセカンドキャプテンシートはご自慢の装備の割には、軽量化のためなのかコストダウンのためなのか知らないけど多機能なのにフルハンドパワーシートで、しかも操作レバーが各所に散っているので、操作しにくいことこの上ない。

でも、VIPのパワーシートにしてもパワーになっているのはオットマンとリクライニングだけで、スライドと中折れは相変わらずマニュアル。

オットマンはマニュアルモデルだと非常に操作しにくい（特に格納）から、電動になったのは好ましいけれど、フルパワー化されていない代償がスイッチに出ていて、操作性は悪い。

オットマンとリクライニングという、人間工学的視点から見ると一体になってるとおかしいような気がする機能が一体操作になっていて、しかもその操作法も普通のパワーシートに慣れてるとちょっと戸惑う（普通ならスライドになりそうな操作でリクライニングし、オットマンもそのスイッチで操作できるから、まさかそのスイッチでリクライニングが操作できるようには思えない）もの。

あと、中折れが相変わらずマニュアルなのはこれ結構ウィークポイントだと思うんだよね。
あれ、引き起こしの時は動きが軽いっていうか、バタンと起き上がってくるから、知らないと（気を抜いてると）後頭部をブン殴られる（笑

このクラスだと軽量化は実質的な経済性はともかく、現在の税制ならエコカー減税でも不利になるし、そもそも素の仕様で600万を軽く超える超高額車でコストカットする必要性なんて薄いのだから、フルパワーにできなかったんだろうか。

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動力性能は普通のエルグランドと一緒だろうから、今回は省略。
タイヤがレグノになったくらいの違いしか無いだろう。

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たまたま、１BOXカーの最高峰たるハイエースを借りる機会に恵まれたので。

半日6800円で借り受けたのだけれども、走行5000km強のほぼ新車が来たのはびっくり。

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グレードは恐らく標準ボディのDX、1TRモデルと思われる。

ハイエースのガソリンには2リッターの1TR-FEと2.7リッターの2TR-FEの設定があるが、4ナンバーでガソリン車だったので、エンジンは4ナンバー登録を死守するためにも（貨物は乗用車と違って今もナンバーの違いは死活問題なので）2リッターの1TRとなる。

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ハイエースの巨大なボディ・・・と言っても4ナンバーなので4.7m×1.7m×2m枠に収まっているのだが、車重は1700kg近くある上、パワフルな3リッターディーゼルターボまである車なので、2リッターのNAガソリンでどの程度走るのか？とちょっと不安な気もしたけれど、そもそも昔みたいに明らかにふた昔は前のエンジンを流用しているわけでもなく、商用車らしくかなりローギアードに設定されたATと相まってなかなかパワフルに走る。

エンジンスペック自体は1TRは最大トルクが4000回転と、乗用車エンジンみたいな特性に見えるのだけれども、今回は多く見積もっても200～300kg程度の積載とはいえ積載状態でも普通に走るし、少なくとも「頑張ってるつもりで60km/h」とかそういうレベルの動力性能ではない。

まあ乗り心地とかにしてみればタイヤの真上に座らされるキャブオーバー車ゆえに、どう転んでもピッチング方向にある程度揺さぶられるのはガマンする必要はあるものの、総合的に見れば空荷でもバタつきは抑えられていて悪くないし、ボンゴみたいにあっちこっちにふらつくような事も無い。

乗用車として使うにはワゴンスーパーカスタムシリーズ無き現在はやっぱりスーパーGLくらいは欲しいところだけど、ワークホースとしては非常に優秀な車であることには違いない。

ただ、当然視点というか重心は高い車なので、それ相応のある種の怖さはある。

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意外と面白かったのがブレーキフィールで、ペダルが全域遊び領域？ってくらいやたら軽い感じだったから、雑に踏むと一気に床まで踏み抜いてしまいそうなくらいであったのだけれども、制動力自体はペダルストロークに合わせてリニアに変化していくようなフィーリングであった。

故に細やかなペダルワークとかしたときのコントロール性が抜群で、こんなスムーズに車を止められる車ってそうは無いと思うんだけど。

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車内の質感なんかはバンDXでは語るべくものもないが、エアコン吹き出し口のシャッターの構造がそこそこ凝ってたり、何故かDXでもゲート式シフトレバーだったり、セルシオあたりのものと同形状っぽいシフトノブを使っていたりと、流用パーツを使えば色々と面白そうな部分のある車ではある。

まあディーラーオプションからして、そういうドレスアップパーツが大量に用意されてる車だしね。

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キャビンのユーティリティはさすがのレベル。

載せても載せても全くキリが無いくらい載ってくれるのだけれども、そのハイエースを持ってしても3～4台分のゴミを溜めてた我が家の車庫も如何なものだろうか（笑

＊＊＊
ところで、このハイエースは4ナンバーである。

ニッポンの環境として、よく4・5ナンバー枠に収まっていることが重要視される傾向があるけれども、その割にはなんか妙に巨大に感じるなぁ、と思ったら、この車の場合全長の大半がキャビン（荷室）なんだよね。

この辺り、5.1mあってもそのうち1メートルくらいはボンネット（運転席より前にある）になりそうなQ45と比べても、ドライバーの後ろに「背負う」スペースはむしろQ45より長いんじゃね？って感じたりした。

ボンゴのときとかでも普段どおりの感覚で運転すると、狭いところで内側を巻き込みそうなくらい小回りになってて焦ることがあったけど、結局こういうのでこれにキャブオーバー車特有の運転感覚（セダンで言えばハンドルを早く切り込むのと同じ）を合わせて、セダンと比べると実質的なボディサイズがかなり長く感じるんじゃないか、と思ったりした。

もちろん、真四角な4ナンバー車なので物理的な取り回しの良さはとんでもなく良い。

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JAPAN DRIVE FASTチャレンジしたおー。

＊＊＊

アクセラ。

スコアは4.8。

ドライバビリティが非常に良く、車が手取り足取り動く感じ。
ここまで自然に走る・止まるが出来る車は久々である。

当然、このようなエコドライブでもこのドライバビリティの良さはプラスに働く。
今回のキャンペーン（JAPAN DRIVE FAST）でもアクセラのほうが平均点が良いらしいが、これは当然であると言える。
SKYACTIV第2弾だけあって、ドライブトレーンの熟成は確かに進んでいると見える。

ただ乗り心地が非常に悪い。まるでスポーツカーの乗り心地。
ここまで乗り心地が悪いのはZとかレクサスのIS-F以来。
でもこれはマツダの世界戦略車の戦略グレードであって、スポーツグレードですらないんだぜ。

同じ欧州調でもスイフトやデュアリス辺りはこりゃあイイって思うけど、これはダメ。硬いだけ。
アベレージスピードの高い欧州ではこういう足回りもいいのかもしれないけど、アベレージが低くゴー＆ストップの多い日本には不向きなチューニングだね。

日本は舗装状況がいいとよく言われるけど、実際には主要幹線でもない限り細かい補修の繰り返しや単純な破損等で割りと路面は荒れてるんだし、一般的に路面状況が悪い国の車は足回りをしなやかにする傾向がある（アメ車・フランス車など）んだから、こういう足はあんまり向かないと思うのよねぇ。

デミオ。

スコアは4.3。
・・・でもディーラー入る一瞬手前まで4.7だったんだよなぁ（苦笑
ホント、最後の30秒で・・・どうしてこうなった。

よく言われてるけど、確かにデミオのドライバビリティはかなり酷い（笑

車自体の乗り味はアクセラ並か、アクセラよりもむしろスッキリしたいい乗り味なんだけど、走る止まるが典型的な燃費特化の制御で、せっかくのCVTなのに出来の悪いATみたいな走り方するんだよなぁ。

要はトルクが無いのに回転を抑えて走ろうとしてるんだ。
巡航時は出来る限り回転数を落とすのは正解だけど、加速時まで限界までそういうのを我慢するのはねぇ・・・。
トランスミッションのロックアップもかなりギリギリからやってるのか、走り方によってはトルコンのロックアップするときのシフトショックまで出るっていう。

効率良く加速することは重要だけど、加速させないこととは意味が違うんだぜ。
これでトルクがあるエンジンなら、高いギアでも十分加速していけるけど、この車無いでしょ。

あと、エンジンブレーキっていうか燃料カットの使い方もちょっと極端かなぁ。
ギリギリまで燃料カットを使おうとかなりのローギアまで変速＆ロックアップしてるのか、極低速でエンジンブレーキが強すぎる。

これで燃費よく走れっていうのは実際結構難しいと思うよ。

CVTの制御はホント、ホンダが一番洗練されてると思う。

＊＊＊

i-Stopは技術上は再スタートにセルは要らなかったはずだけど、確実性を期して一瞬でもセルを使うのは分かるけど、結局その辺り少し再スタートに違和感感じるかなぁ。
振動もあるし。

まあこの辺りは量産アイドリングストップシステム（除くハイブリッド）の第1世代と考えれば仕方ないか。

でも割りとアイドルストップを踏ん張ったり、停止・始動のレスポンスが良かった辺りはすごいと思った。

＊＊＊

まあ今回のドライビングはせっかくだからちょっと記録狙ってみたのさ。
って言っても、普通にちょっと色を付けた程度だがね。

i-DMのドライビング評価はこの2台を比較してみたところ、かなり現実に沿ったいい評価をする。
車というものは走る以上はゴー＆ストップなどは避けられない以上、そういった部分の巧拙こそが最大のポイントであるからして、単純な数字ではなく、実用的な視点に立った真に効率の良いドライビングパターンを熟知した人間がアルゴリズム組んだんだろうね。

単純に数字だけ見ればこういうキャペーンをやる場合、郊外の店舗が有利で市街の店舗が不利って結果に落ち着くけど、そういうのが感じられないというところを見ると、マツダもこのシステムやキャンペーンに相当自信があったんだろう。

これで高得点を取れるということは、その運転ができる人間は運転の基本が分かってるということ。
また逆にこれで高評価の取りにくい車というのは、どんなに数字が良くとも実際にはエコではない。

結局、それがアクセラとデミオの評価差であると思うし、実際デミオは酷かった。
これはデミオの評価アルゴリズムが辛いんじゃなくて、単純に本当に効率が悪いだけ。

代車はG10シルフィでした。

でも、いつもの前期MTのビジネスグレード（シルフィのガワを被ったサニー）ではなく、よく見るとケツが後期だったので違う車のようです。

乗ってみると後期のフツーのグレードでした。
まあビジネスグレードと比較すると内装がグレードアップするだけですけど。

走った感じは1.5リッターのATグレードみたいなので、ATになった分だけちょっとダルな走りになってる以外は全く一緒です。

でも、フツーのグレード用の（笑）カフェラテ内装はいいねぃ。

カタログの写真よりも色味が暖かくて柔らかい感じで、バブルの頃によく合ったような（インフィニティやプレジデントのカラーコードC内装とか）、個人的に好みなベージュの色味だ。

木目調パネルのパターンも一時より上質なものに切り替わってるし、これでオプションにあった本革内装だったら、確かに小さな高級車っぽい雰囲気になると思う。

まあよく見たら柔らかい曲線を描いてたり、シボが付いているところにも一切ソフトパッドの類のような素材は使ってなかったりとか、あくまで雰囲気だけの超豪華なサニーであることには変わりないですけど。

この辺りはやっぱり気合入れたティーダの方が上質な車であることには違いありませんけど、ティーダは素晴らしいことに改良ごとにどんどん安物になっていっているので、悲しいかな、今売られているティーダはこのシルフィとほとんど同レベルの質感しか持ってなかったりします。
あ、でもシートは依然ティーダの方がいいですね。

そういえば、このカラーパターンってシーマとかプレジデントにもあったね。

ウム。

そんだけ。

夏にカレストでリーフ乗りましたけど、あのコースだけでは分からない・・・というか、なんとなく点検の予約ついでに地元で改めてリーフ乗ってみようという算段。

＊＊＊
タウンユースレベルの用途では、やはり非常にスムーズかつパワフルに走るんだよねぇ。
この辺りは、純粋にモーターのみで走る電気自動車のメリットだと思うんだ。

細かく見るとアクセルレスポンスはノーマルモードでも結構ダルっぽいんだけど、総減速比が約8（7.9377）なので、普通の車で考えれば2～3速相当のギアでずっと走っているわけなので、モーターとしてはやや高速・高回転型のモーターと言えるだろうか、まあ発進加速のフィーリングなんかはまさに大排気量車が2速発進する程度のフィーリングなので、妥当なところか。

内燃機関と違って基本的にエンジンの唸りみたいのが聞こえないから、こういったおっとりフィーリングでも相対的に余裕を持った走りに感じると言うか、やっぱり今売ってるニッサン車の中では一番上品に走る車だろう。

でも80km/hくらいまでは普通に加速していくから、日本の法規内では不満を感じることはないよね。
最も、最高速面でも、夏の遠征の帰りだったか、恐ろしい勢いでカッ飛んでくリーフを見た気がするので、実際には150km/hくらいまでなら簡単に出るのかもしれない。

でもそんな動力性能と比較すると、ブレーキはやや心もとない気がした。

電気自動車やハイブリッドカーのような大型のモーターを搭載するような車は、そのモーターを活用することで強力な回生（充電）ブレーキを得ることもできるから、機械的な摩擦ブレーキの性能だけが絶対的な制動性能ではないけれども、その回生＋摩擦ブレーキのトータルの制動性能がやや甘めに設定されているというか。

トルク感や車重は3リッタークラスの車のレベルにあるのに、ブレーキは見た目の車格なりというか、それよりも1クラス下の車のレベルって感じだ。

この辺りはソフトウェアアップデートとかでも大幅に変化する可能性もあるだけに、今の時点だけで評価するのは難しいポイントかもしれないけれど、ちょっと危なっかしいかなぁ。

回生ブレーキには満充電時など電気に行き場がない状況下では失効するという致命的な弱点があるけれども、純電気自動車はハイブリッドと違って一旦走りだしてしまえばバッテリーが満充電になることはあり得ないのだから、回生ブレーキはできうる限り強力に効かせてしまっても問題ない気がする。

回生ブレーキの比率を上げることで、摩擦ブレーキの消耗（パッドとかローターとかね）も抑えることもできるわけだし。

＊＊＊
乗り心地とかは、絶対的な動力性能があまり高くなく、世間一般に広く売り出したいタイプの車だけに、タウンユースに特化したような柔らかな、かつ軽いフィーリング。

これはコレでいいと思うよ。ウン。

＊＊＊
ところで、一番気になっていった、「販売店が休日の時の充電スポットの対応」、これ店によって違うのか・・・。

地元では「青舞台は営業日のみ、赤舞台は休日も対応」なんだそうだ。

航続距離が実用100kmしかなくても出先で充電できたり、「中継ポイント」的なものがあればまあなんとかなると思ってはいるんだけど、確実に充電器がある場所っていうのが今のところディーラーくらいしかないんだから、この対応っていうのは死活問題なんだけど、正直不安だなぁ・・・。

結局、車を活用する場面っていうのが意外にそういうディーラーが休日の日っていうのが多いし、自宅場所的に1日の走行距離が100kmを軽く超えるような日も珍しくないからねぃ。

ディーラーが休みでもせめて充電器くらいは使わせてほしいな。
ガソリンスタンドみたいなもんなんだから。

＊＊＊
リーフみたいな電気自動車は自動車の未来を奪うか？って言ったら、ワシは否だと思うんだよね。

現状、電気自動車がコミューター的ポジションを脱しないのは主にインフラと航続距離の面にあるのは明白で、ラジコンをやってる人間は分かるはずだけど、電動でもブツによって性能・特性の違いがあることは当然知っていると思うし、電動が面白くないんならEPカーなんて生き残れないでしょ。

それに発展途上の技術を取っつかまえて、「てめえは不十分だ」って言うのは日本人の悪い癖だと思うよ。

現にEPカーだってモーター・コントローラ（アンプ）・バッテリーが三位一体で進化して行っているし、全く個性の違うそれらを選ぶ面白さがあるわけだ。
或いは、「如何に電気を効率よく流すか？」ということにユーザー側でも切磋琢磨したりするでしょ。
（ハーネス類を最短距離・直付けで取り回すとか）

まあ実車のそれらは「チューニングする」ってなったら途方も無いコストが掛かるかもしれないけれど、実際のところエンジンだってそれらの改造費を積み上げていったら笑えない金額になるのが普通なんだから、その辺りは数字のアヤというものであるし、或いは電気自動車市場の成熟を待つべきだ。

そもそも、黎明期の自動車っていうのは、何も内燃機関だけから始まったわけではない。
意外かもしれないけど、その昔は性能的に内燃機関＝電動（あとは蒸気機関だったかな？）だった時代があって、次世代の自動車のパワートレインは何が生き残るか？って言われてた時代もあったんだよ。
プリンス自動車の前身は電気自動車メーカー（たま電気自動車）だったわけだし。

その中からたまたま進化の素地が大きくて集中的に進化していったのが内燃機関だっただけで、電気自動車の技術っちゅーのはこれからだ。

結局身近にある3.5のエルグランドって、このライダー仕様しかないので見てきた。

だけど、帰ってから改めて調べてみると、違うと思っていた足回りはライダーも標準車も一緒みたいだったので、結果オーライ？
違ったのは先代のハイパフォーマンススペックだったか。

☆足回り
まず走り出してすぐに思ったのが、非常に走りが軽快になったということ。
少なくともE51で感じた、バスのような全方位的なもっさり感はほぼ消えてた。

まあ車重的に見れば2tは超えているけど先代比100～150kgはシェイプアップされていたわけだ。
その分だけ当然走りは軽快になる。

もちろん、そのもっさり感が消えた要因としては、足回りも色々といじくったんだろうし、軽量化以外にプラットフォームの重心が大幅に下げられたことも奏しているのではないかと思う。
（先代までのプラットフォームは何だかんだでR50テラノのものの改良版なんだっけ？）

とにかく、すごいフラットな乗り味だったね。船みたいにフワフワ揺れてたE51とは大違い。
このフラット感はフーガ以上かもしれない。

まあその分だけ路面のギャップは僅かに拾う傾向はあって、柔らかな感覚という点ではE51の方に軍配が上がるけど、車としての完成度は断然E52。

ドライバーズカーか？っていうと車の性格的には微妙だけど、少なくとも「乗れる」車になったよね。
7人8人乗せて長距離を走るには、うってつけの車じゃないだろうか。

☆パワートレーン
パワートレーンだけれどもVQ35＋エクストロニックCVTってことで、最近のFF系ニッサン車ではおなじみの組み合わせ。

このエンジンはこのテのトルクが欲しい車との相性が抜群に良い。
それくらいトルク型の特性で、比較的軽いフーガやZなんかではむしろ雑な回り方をする点ばかり目立って仕方がなかったけど、ムラーノなんかにはすごく合っていた。
最も先代では車体が重すぎてVQ35ですら全く足りないレベルだったけど。

E52では、50ムラーノで感じた、発進時の妙な飛び出し感が全く消えてなかったのは残念だったけど、先代の気持ちの方が遥か先に行ってしまうパワー不足感は、CVT化と軽量化で見事にカバーできていると思った。あの図体で非常に速い。
しかも、パワーが不要なときにはCVTが一気にトップまで変速して粛々と回る。

総合的に見て、車としては非常に良い車だね。

☆内装
ただ、それをインテリアの方に目を移すと話はちょっと変わってくる。

コックピット周りは先代の先進性重視のデザインと比べればやや保守的なラグジュアリーに変質したけれども、それでもミニバン版フーガ的なプレミアム感に溢れていて、ドライバー環境としては至れり尽くせりで満足度は高けれども、乗せていただく車としては、ライダーのインテリアはどうもハイウェイスタープレミアムのものがベースになってるみたいだけど（ベースグレード自体は知らん）、やはりちょっと片手落ち的面が強い。

これは最初見た時から気になってたけど、肝心のリヤシートがオットマンや中折れ機構まで付けた見た目超豪華仕様のくせに手動シートだったり、見た目は文句なしでもそういう細かい点のホスピタリティはアルファード（ヴェルファイア）の方が上じゃないの？って思う点はいくつか・・・。

あと、この車の革、滑りすぎ。
こんな滑る革って、どうなんだろう。
フーガのセミアニリンレザーとまでは行かなくても、もうちょっとしっとりした革にできなかったんだろうか。

そして改めて今度乗った車の価格見て驚いた（笑

ツインモニター＋サンルーフが付いて600万円（笑

☆VIP
で、一番興味のあったVIP特注車だけど、特殊過ぎて分からないらしい（笑

いつもの青舞台行かないと分からないかなぁ。

フォグとカブリの修理中～

代車はウイングロード（Y12）。

正直、走った感じはティーダと何が違うのか分からん（笑

あ、でもこの車4WDなんです！

e・4WD。

e・4WDのシステムってちょっと変わってて、ウイングロードといえば当然FFですが、後輪の駆動はこのシステムの場合なんとモーターで動かしてます。

で、面白いことにスイッチで2駆と4駆モードを切り替えて動作させるという、こういう車に使われるシステムのくせにフルタイムでもスタンバイでもないシステムという。

ただまあ、システム的にホンダのデュアルポンプ以上に中途半端に見えるシステムで、確か実質発進時しかサポートしてくれない（20～30km/hくらいで駆動が切れる）んですが。

ちなみに4WDモードにして発進するとインバータ音っぽいのが聞こえます。

でも乾燥路じゃ何が変わったか分かりません（爆
これ、一体どの程度の駆動力持ってるんじゃろ。

こういうシステムですから、リクツ的にはハイブリッドっぽくエンジン＋モーターのパワーを計上できそうですし、実際4WDが有効な低速域とかは2WDよりもパワーがありそうですが、まあそこまで差が出るほどパワーは無いのかもしれません。

なお、ADバンは普通のフルタイム4駆です。おいおい・・・。

▼謎い部分
黒色のミラー。

車体色はシルバー。
で、ミラーが黒いから下のグレード・・・？と思ったけど、どう見てもミラーは黒く塗ってある。なんじゃこりゃ。

▼難点

ちょっとヘタりすぎ。

6万2000km程度走ってるんじゃが、いくらこの季節スタッドレスだからと言っても、ちょっと走りがヨタヨタしてる。

ウチのシビハイも多分車格・年式・距離的には似たようなもんだが、遥かにしっかりしてるぞ？
まああの車は現状200万で買える最高の国産車（性能的な意味で）でもあるが。

大丈夫かこんな車で。

何故かフォグランプを点けようとしても、ILL電源そのものが反応しなくなったのでまた点検です。

さて。

せっかくだから（ｒｙ

とりあえず、フーガそのものについては先にも色々語っているので、ハイブリッドシステムの部分を主に。

フーガに使われているハイブリッドシステムは、大雑把に言ってしまえばホンダのIMAに近い、パラレル式のハイブリッドシステムとなるが、ニッサンの場合はホンダとは違い、いわゆるトランスミッションの部分───トルクコンバータをモーターに置き換えることでハイブリッドシステムを構築する。

構造的にもエンジンとモーターが独立した機構であり、エンジン－モーター－トランスミッションの連携をクラッチにより別個に制御できるため、トヨタのTHSのようないわゆる「EVモード」も持っている。

まあ、どちらにせよ基本構造は「その手があったか！」と思わせてくれる、インテリジェンスなシステムである。

さて。

では実車はどうか。

ハッキリ言うと、洗練度が低すぎます。

フツーに走る分には何の問題点・違和感もありません。
ていうかまあ、走りの段階でシロウトにもギクシャクしてるのが明確に感じられるようでは製品として失格でありますから、その部分の問題点は何とか消したって感じ？

でも、なんていうか、ヘタにタコメーター付けちゃったもんだから、ハイブリッドシステムが車を白鳥のごとくスムーズに走らせるために、普通ならば見えないとこでバタ足してるのが見えるっていう（笑
トヨタやホンダだったら、たぶんこんなレベルじゃあ製品として世に送り出さないよねってレベル。

結局、この辺り10年前ならこのレベルでも許せるけど、イマドキこんなのでいいの？って感じ。

そりゃ、目を閉じていればそういうバタ足な部分は見えませんが、だからといってドライバーが目を閉じて運転するわけにもいくまい（笑

トルコンが無いにしても、ハイブリッドシステムを掌る2つのクラッチに、いわゆる「半クラッチ」みたいな領域が無いのかなぁ。

いきなりボンとエンジンがかかったり、止まったり、この辺りのつなぎ目がヒジョーに雑で、走行モードが「エンジンだけ」「モーターだけ」「ハイブリッド状態」の違いが明確に分かるって言うか（笑

そうでなくても、なんか出来の悪いCVTみたいな───トルコンが無いから、エンストとかハチングとかしないよう、減速シフトダウンを厳格に行なったり、或いは加速モードでは低めのギアを保つようですが、これがまたタコメーター見てるとちょっと違和感感じるっていう。
ツインクラッチミッションとかの初期モノがこんな感じ？ってレベル？

この辺り、あんまりにもスムーズに制御するので、一体どこがそれらの境目なのか、或いは走ってる最中にタコメーターが0を指しても何の違和感も感じないトヨタ（レクサスLS）とは雲泥の差ですな。

でも、同じタコメーターがあるといえばホンダも付いてるし、構造的にもホンダのは近いけど、それと比べても制御があまりに雑すぎる。
初期ロットっていうのを鑑みても、ちょっとアレなレベル。

まあ、ホンダのシステムの場合は、基本的にエンジンとモーターは不可分の関係であるので、走ってる最中は基本的にエンジン回転がゼロになることは有り得ないので、見てくれの数字とかはニッサンとホンダは単純比較できませんが、それでももうちょいやりよう有るんじゃないの？と。

モーター部分にしても、EVモードがあるようにモーターだけで発進～加速～低速走行はある程度できるくらいモーターとかのパワーもあるはずなのに、なんかその辺りも持て余してるっていうか。
こう、まずちょっと前のIMAみたいなもどかしさを感じるんですなぁ。
なんか、見てる限りあんまりバッテリーを使いたがらない感じ。

それと、ハイブリッドのくせにアイドリングストップの領域も何か狭いな。
暖気中は仕方ないとしても、アイドルストップが働き出した後も結構高確率で再始動したり、或いはアイドリングストップそのものを行わなかったりするんだ。
ホンダやトヨタだったら、絶対エンジン回さないようなシチュエーションでも。

そういう点から見て、何のためにモデルチェンジから1年も遅らせる必要があったのか、煮詰めとかそんなののためじゃなくて、たぶん単純にできてなかったんでしょうね（笑

やっぱりこの辺り、10年のタイムロスは大きいというか、んー。

買うならマイチェン待ったほうがいいかもね。

E52初見。

ファントムブラック初めて見たが、レクサスのスターライトブラックに似てるな。
パール・メタ系だが、透かしも黒いって感じが。

ただ、前のミスティックブラックと比べると、面白みは無い気がするけどなー。
結局、このテの色味だと光の当たり方次第ではガンメタ（グレー）っぽく見えるんでないかね。
パール・メタ系のエフェクトが掛かってもほぼ色味出ないから。

ウチの色みたいに別の色に見えるのもアレかもしれませんが、個人的には興味が惹かれん。
あれならまだKH3でよい。
だって、なんでガーネットブラックにしたかというと（ｒｙ

結局ミスティックブラック、E52みたいな面構成でこそ映えると思うのに、何で入れ替えたんだろ。
オーロラモーブ辺りがその代替か？

あと、4　0　0　ﾏ　ﾝ　す　る　の　に　ハ　ン　ド　パ　ワ　ー　シ　ー　ト　だ　と　・　・　・　！　？

ちょっとビックリだｗ

カタログ見てみたら、最上級グレードのハイウェイスタープレミアム以外全グレード・全席手動シートなのねｗ

しかもハイウェイスタープレミアムでもリヤシートは手動のようだ。
トリプルオットマンとかミニバンキングとか威張ってる割には、ケチってるなｗ
そのお陰でシートの横がレバーだらけだ。しかも役割も分かりにくいしｗ
アルファードとかはココ電動じゃなかったっけｗ

てかあのオットマンとか、手動だときちんと折り畳めないみたいだけど、いいの？（ｗ

あと、ハイウェイスター系のフロントバンパーのダクトは思いっ切りフェイク（スリットに見えた部分は黒いブラスチックの成形品）、っていうかアソコに純正のデイライト入るのかｗ
結構見掛け倒しなんだね。仕方ないね。

非常に、高級車ですね（笑

SUVの皮を被ったミニバンだった初代、見た目はよりワイルドになったけどかえって中途半端になった2代目と比べれば、コンセプト的にはこの3代目が一番「らしい」感じがします・・・というか、結局ハリアーとかがヒットしてくれたお陰で本来の姿になれたって感じでしょうかね。

車の本質的な面を問えばシビック系のプラットフォームを使って、4WDも乗用車向けのスタンバイタイプという初代からの様式美にも近い形のまんまなワケですが、形が違うだけでこうもイメージが変わるわけです。

最も傍から見てれば、某レパードみたいにコロコロコンセプトが変わっているようにも見えますが。

ただ、ハリボテと言われてもその分とにかく安かった初代と比べれば、ホントに非常に上質な車になってますが、値段も相応に（ｒｙ

でも、本来のCR-Vのセグメントである、クロスロード（2代）なんかも結局製造中止になったように、もうこういう路線でないとこういう車は生き残れないのかもしれない。

☆エンジン
先代からお馴染みK24A。
実用的なレベルからすれば可もなし不可もなしな非常に平凡な組み合わせ。
確か先代よりパワーアップしてるはずなんですが、あんまり変わった気はしませんｗ
ただ、3000回転辺りから上のトルクも若干上がったかな。

なんせ、セルの音からエンジンフィールから、ホント先代と一緒なんですもんｗ
ただ、静粛性はかなり上がっていて、先代よりは遠いところにそういったものがあるようには感じます。

でも、車がここまで上質になった割には4気筒2.4リッターっていうのはどうなんでしょうね。
ホントに過不足感は先代同様全くありませんが、このテの車らしい余裕もありません。
ニッサンの4気筒みたいな、安っぽいガラガラ感は無くスムーズですが、良くも悪くもニッサンとは別の意味で4気筒っぽい軽いフィールでもあります。

このエンジンのみでアメリカでも戦っているっていうんだから、非常に不思議な感じでもある。
車格もかなり上がりましたし、J30A（V6・3リッター）くらいあっても良さそうな感じなんですが。

☆トランスミッション
ホンダはミッション内製だから、まだ5速なんですよね。
まあギアの段数を云々言うほど新しい車でもありませんが。

100km/h・5速のギアリングは1800回転ほど。
ただ、5速ではトルク不足が顕著で、高速クルージング以外ではあまり5速は使いたがらない印象。
5速に入っても、加速モードではすぐシフトダウンする。

また、やっぱりエンジンがやや小さめなせいか、全体的に低めのギアで若干引っ張りたがる感じもする。
スロットル操作に対しての反応も相変わらず遅めで、ニッサンで言えば常にパワーモードに入ってるような違和感を感じるんだよねー。

まあ、この辺りはホンダのATは総じてこんな感じでもありますが。昔から。
CVTの扱いは上手いのに、なんでATはこんなんなんだが。
本来人間の感覚に合わせるためにあるはずのプロスマティックとかのシフトアルゴリズムが悪さしてるとしか思えない。

静粛性が高い＆ホンダはどんなエンジンでもバカみたいに高回転までスムーズに回るので、タコメーターを見なきゃあんまり回ってるようには感じないが、それなりに加速を要求すると常に3000回転辺りを使うような感じで、余裕が感じられない。
やっぱり3リッターくらいあった方がいいんだろう。

あと、ホンダはあまりロックアップしないよね。ホント。
アクセル操作に合わせて常にタコメーターの針がフラフラしてる感じ。
これで燃費計10km/l超えてたけど、ホンマかいな（笑

☆足回り
全体的に、フラット感重視な感じであるけど、低速域でやや渋い印象を受ける。
タウンスピードではあまりサスのストローク感がなく、身体が揺さぶられがち。
速度域が上がってくるとそれなりに良い。

最も、それがホンダっぽい言ってしまえばそれまでだけど、この乗り味は一昔前のホンダだねぃ。
最近のホンダはこの辺りの作り込みがなかなか上質で、トヨタなんかよりは数段そういう部分では上と言えるんだけど、RE4ではなんか90年代くらいのレベルまで退化しちゃった感じ。

車高の高い車なんだから、もう少しストローク感ある乗り味の方がイイと思うんだけどなー。
この辺りはシビックの方がバランスいいと思うよ。ウン。

悪い意味で乗用車っぽい感じがする。

☆内装
グレードが「アルカンターラスタイル」なので、本革・アルカンターラコンビのシートが付いていて、この辺りで既に上質感が高まってるんだけど、その他の装備を見回してもパワーシート・オートライト・左右独立エアコンetc。
装備からして非常に高級車である。

また、中途半端にSUVチックなインテリアデザインをやめたお陰で、この面からも上質感大幅うｐ。

この内装は非常に良いと思う。

ただ、ドラポジがやや決まりにくい。
チルト＆テレスコとパワーシートで、アジャスト部位自体は多いのだけれども、ハンドルとシートポジションの関係そのものがなんか不思議な感じで、ハンドルポジションの基本位置が遠い＆高い気がする。

・・・ガソリンだったのかよ！

何となく不安だったので、車検証を確認してみたら、なんと「使用燃料：ガソリン」と書いてありおった。
給油口のフタにも「ガソリン」の4文字。
GSのにーちゃんも何の疑問も無く軽油コーナーに誘導する（笑

いやー、見といて良かったねっつーか、なんだあのディーゼルみたいな重苦しいフィーリングと粘りは（ｗ
4速30km/hくらいからでも普通に加速するし、多少ラフに扱った程度じゃエンストしそうな気配も無いしｗ
エンジン音もディーゼルみたいにガラガラ言ってるから、分かんないっつのｗ
やっぱ商用車ってガソリンでもこんな感じにチューニングするのか。

そーいえば、ニッサンもADバンとかに使われてるQGやCG系エンジンって、なんかディーゼルみたいだよな。

音も性格も。

とりあえず車は預かり（ついでに明日はお店が休みなので最低でも2日間）となったので代車を借り受けてまいりますた。

まあ、飛び込みだったので代車はこれしか空いてないと！

漢の900kg積み！

マツダボンS21バネットバン！

いやにょー、バネットしか空いてないっていうから、NV200バネットかなーと一瞬思ったりもしたけど、常識的に考えてそんな甘い話はないですよねーｗ

ところでこの車・・・

マニュアルなんです（ｗ

いやもー、やっぱマニュアルっていうんだから借りるしかないでしょう！（ｗ
ついでにディーゼル。ｽﾃｷ。

ドライブフィールは流石キャブオーバー、バス乗ってるみたい。
1速が低過ぎて使い物になりません。2速発進です。

あと、ギアが入りにくいです。
発進ギア（2速）に入れるのに「フンッ！」って気合入れないと入らんｗ
5速とかマジどこにあるのか分からんレベル（ｗ

乗り心地もなんかぽよんぽよんしてるんで、悪くはないです。不思議なことに。
これもバスみたいに感じる一因かしら。

エンジンはどうやら前期型のようで、2.2リッターのNAらしいのですが、たった79馬力でこの車体を支えねばならない割には、良く走ります。MTですし。ATだったら投げてたでしょう。

まあ、80km/hも出すとどっかすっ飛んでいきそうなのと、重心が高すぎて街中のカーブでも倒れそうなので、ゆっくりしていかないと死にそうなのですが、前述の通りバスみたいな運転感覚が面白すぎてゆっくり走ってても楽しいです。

あとは結局のところ、30年近く前の車の前半分を作り直して無理やり現代の安全基準に適合させただけの車であるのと、どうもエアバッグすら無いようなので、仮にぶつかったら間違いなく氏ぬであろうというのも、悠久の時を感じながら運転したくなる理由でもあります。

見た目はBMWだけど、びっくりするくらい普通の車（笑

何故かっちゅーと、これフーガと一緒だねってくらい、日本車みたいな乗り味なんだもん。
それくらい、ちょっと乗った感じはフーガとはよく似ていたんだけど、基本的にはこう、とにかく目立つ部分が無くて、トータルですごくいい車とは思うんだけど、普通だったなぁ。
むしろ、ヘンな演出がない分コッチの方が大人しいくらいだ。

まあ、車の性格的にフーガがBMWに追従したと考える方が自然なんだろうが、だとしても全方位に「優しい」乗り味はかつての日本車が得意としていた方面。

結局、両方が歩み寄ってるんだね。

そういうのを考えると、少なくともフィーリング的な意味でのブランドってなんなんだろうな・・・。

▼スタイリング
スタイリングに関しては、素直にヨイと思うノ。

でも、バングルデザインを否定しつつも、一定のモデルとしての継承性・BMWというメーカーのデザインフィロソフィを勘案せねばならないところに、まだちょっとバングル系の「イヤミ」が残ってる、とも思う。

やっぱり、「本命」は次のモデルかも・・・。

最も、輸入車のモデルサイクルは長いから、その頃にはもしかしたら自動車のあり方が全く変わっちゃってて、「こういう形」たりえなくなってるかもしれないけど。

あと、試乗車の色はアルピンホワイト。

日本車では営業車など以外ではまず設定すら見なくなった、ソリッドの白。

BMWだから特別な色ってわけでもなく、色味的にはほぼトヨタのスーパーホワイトやニッサンのクリスタルホワイト・ピュアホワイト辺りと同等。

でも、パールの五月蝿さが無いだけクリーンで、こういう清潔感もいいと思うんだけど、多分日本車で同じソリッドホワイトを設定したら、何故か「安っぽい」って一笑に付されるんだろーなー（笑

▼ドライブトレーン
とってもスムーズで、黒子。

正直、びっくりするくらい存在感が無い。

535iなんだから、直6ターボなんだよね。ウン。
（新世代のヤツは、見てくれの数字はほとんど変わってないが、ツインターボではないらしい）

ただアクセル踏むだけでウルサイくらい「我此処にあり」と存在を主張してくるVQ37VHRと比べたら、どこまで行っても「静粛性第一」だった10年くらい前まで日本車と一緒なくらい静かだった。

8速ATも最近の流行りなのかな、2000回転くらいでガンガンシフトアップしていく。
それもスムーズネスに一役買っていたのかも。

BMWご自慢のシルキーシックス、もっと踏んでみれば良かったかしら？

でも、ミッションとパワーのお陰でちょっと踏むだけでもすごいスピードが出そうなので、やっぱり試乗程度では踏めないような気がする。

▼サスペンション
コレがホントに一番びっくりで、BMW＝スポーティで硬めかと思ったら、これフーガのコンフォートサスとおんなじフィーリング。

たぶん、フーガっぽく感じた一番の理由は、ここだろう。

ダンピングが効いてるから揺れ自体は一発で収まるし、ストリートレベルで不安定な動きなど見せるはずなど無いのだけど、とにかくムッチャクチャ柔らかい。
路面の継ぎ目とか踏むたびにサスがグッとストロークしてふわふわ車体が動くのが分かるんだもん。

これ最近の日本の高級車の方がアシ硬いよ。
クラウンとかでももっと締めてる。

たぶん、イマドキ「典型的なBMW」のイメージなのって、スポーツモデルとかの一種特殊な車を除けば、むしろMスポとかを敢えて選ばないと、味わえないのかも？

ああ、そういえば、アクティブステアリングに気をつけろって言われたけど、別に違和感無かったよ？
先代の初期モデル（アクティブステアリングの初モノ）はすごかったらしいけど。

まあ、ウチは目分量で回さないというか、車の動きを感じながら操作する方だから、別にクイックだろうがスローだろうがその辺りは変わらん。車が操作通りにさえしっかり動いてくれれば。

▼インターフェース
その、なんだ。

やっぱり面白い車というのは、やはりまず見て触って楽しめなければならない。

まず乗り込んで面前に広がる光景。

どうもBMWは細かいところは未だに終わってるらしいが、見てくれは「これはBMWである」と即座に分かり、また他と見紛う事無き独自性。
デザインや仕立ての方向性は実にはっきりしていてよろしい。

そしてドライバーズシートに潜り込む。
少なくとも、今の新しいBMWっちゅーのは、初見では恐らく車が動かせない（ｗ
メーカーやエンジニアの哲学みたいなものがある、独特の操作系統。

車自体のレベルが均質化している現代において、じゃあ面白い・下らないの境目っていうのは、この一発で「これは特別な車だ」って思わせるような仕立てにあると思うんだね。

少なくとも、今の日本車ならそういう部分はレクサスでもスズキでも説明書を読まなくても動かせる。シトロエンだってイマドキのモデルは何の説明なしにドア開けてエンジン掛けてギア入れて走り出せるし。

ところが、新しいBMWって、そういうのに逆行してるのか、新しい道を提案しようとしてるのか、周囲に従う気が無いのか、微妙にヘン。これがヨイ。

この感じは何に繋がるかというと、プリウスだ。
プリウスとかが大好評なのは、エコとか以上にそういう今までの車とは違うという部分への期待感、あるいは車が示すべき方向性、つまるところのユーザーの期待する部分に分かりやすいくらい応えているのも大きいんだろう。

その点に置いて、この5シリーズは大変に萌えた。
860万円という値段以上に、特別な車感が、とても強い。

走り出したら、普通過ぎて笑ったけど（笑

▼雑談
Mシリーズは普通に乗れないらしい（笑

造りがストイック過ぎて、チョイノリするとすぐ壊れるんだって（笑

そういう意味では、やはりレーシングエンジン並のユニットを載せて普通乗りできる日本車（ホンダタイプRとか）ってやっぱり優秀だと思うの。

だとしても、俺はM5が見たい。
っつーか、どうにも受付なかったバングルデザインと比べりゃマシだけど、フツーのはやっぱり薄味だから、Mスポ辺りの味付けもしないと、なんか物足りないわ。

ところで、ミッドランドスクエアのレクサスギャラリーを見に行ったら、たまたま展示してあったLSがLセレクト仕様で、しかもローズレザー（正確に言えばローズ＆ブラック）＋レーザーカットシルバーアッシュバール（オーガニック）内装だった。

Lセレクトのローズ内装とレーザーカットシルバーアッシュバール（オーガニック）内装、興味があったのでちょうど良かった。

まず、ローズレザーだけど、これは残念ながら完全な期待はずれ。

カタログでは淡いピンクに見えるけど、実物はローズっていうより・・・灰色！？（笑

あんまり赤味を感じる色合いでもなく、悪い意味で標準色のウォーターホワイトとかメローホワイト辺りとあんまり差がないような・・・。

逆に、シルバーアッシュバールのオーガニックレーザーカットはかなり良かった。
カタログ通りのシルバーというか、フツーのブラウンとかブラック木目に飽きた目にはちょうど良かった。

んー・・・まあ、レクサスはこの辺りのカラーコーディネートはあまりに無難すぎるか、奇手を狙い過ぎて逆に変なだけだったり、面白味がない事が多いからなぁ。

‥‥街中で乗っちゃダメだ。この車（ｗ

なんかこう、普通に乗るには無理がありすぎる車だと思う（笑

▼はじめに
どうも一部改良前（LSD非装着）モデルなんだって。

オドメーターが23000km超してたから、チト聞いてみたら。

まあ、早々に新しい試乗車を入れれるような車でもないだろうしねぃ。

しっかし、試乗だけ＆発売から3年足らずしか経ってない（いつ試乗車として導入されたかも不明）のに、この距離走ってるって、一体どれだけの頻度で駆り出されてるんだ？

▼インテリア
内装は専用色白革＋シルバーカーボン。
シルバーリーフウッドの車があったら見たかったけど・・・（ｗ

デザイン自体は普通のISとほぼ一緒なんだから、特に言う部分はなし。

▼ドライブトレーン
ミッションは基本LSと一緒なんだから、普通に乗ってる分には滑らかでポンポン変速してくのも一緒。

ただ‥‥エンジン‥‥というか、電スロ。クソすぎ。
踏んでから1秒くらい無反応で、そのあとに思い出したように加速する。

エンジンは確かにすごい。
エキゾーストノートは野太いし（でもフーガやスカイラインとかもこんな感じだよね）、迫力は凄い。
エンジンは国産のパワーユニットの中でも最上級の一機だと思う。

でも、423馬力もあるから、スロットルチューニングは平時は穏やかさを狙ってるんだろうけど、穏やか‥‥ってよりは鈍い感じになってる。

確かにスロットルのゲイン自体もニッサン系の方が高くて、ピックアップはアッチの方がいい。
アッチはむしろもっと抑えろって感じで、この辺りは最近はトヨタの方が全体的に上品。

でも、穏やかである以上にとにかく万事ワンテンポ遅れて反応するから、車が反応するころには次の動作が求められる段階にきてるし、車が動かないから何事かと思って踏み増すと、今度は開いた分だけパワーもあるしグワッと加速するでしょ。乗りにくい。

電スロだからダメっていうのではなく、そのチューニングがダメ。
いくら5リッター400馬力オーバーのユニットであっても、もっと直感的に扱えなきゃ。
現状では車が人間の意志を無視するような感じで、トルクの出方がアクセル操作と一致しない。
雨降ってたんだけど、ホント気を抜くとどっかすっ飛んでいきそうな感じ。これかえって危ないよ。

これがセンチュリーみたいに「パッセンジャーが快適なら良い」って車なら、ある程度「車の意思」が優先されるのも仕方ないかなと思うけど、スポーツモデル、それもそのフラッグシップを担うモデルとしては致命的だと思うのねん。

▼サスペンション
確かサーキットを視野に入れてるんだっけ？（笑

凄いよ。メチャクチャ硬い。硬すぎて路面の起伏を全部拾う感じ。
それでもガツンとくるハーシュネスはなんとか抑え込んであって、ギリギリ乗用車としても成立するレベルだったのは、ダンパーがいいのかな。ブッシュとかのゴム類とは違う感じがする。

まあ、でもこれはこんなもんじゃないですか？

▼ブレーキ
唯一素晴らしかったのはブレーキかな。

でもこれは悪かったら困る（笑
フロントはブレンボ6ポッドだしねぃ。

けど、V36ブレーキ付けてると、こんなもんかな感も。

▼総評
うむ。

もっと広いとこで乗りたい（笑

街中じゃ持て余しすぎだ。
車としての素材・性能は素晴らしく高い。

だけど、完成度の点で見ると、ニッサンの方がトータルとしてリニアで完成度が高い。
操作をキチンと路面に伝えるって意味ではね。
ぱっと見の感覚はフーガもスカイラインも似てるけど。

LSでは気にならなかった電子制御が、この車じゃすごい悪さしてる。
なんかね、高級車したい部分とスポーツカーしたい部分がぶつかっちゃってチグハグんなってんの。
逆に、こうしないと乗れないってのなら、スポーツモデルとしては失格。
普通に走ってて、悪い意味で非常に扱いにくい車。

きちんと車として乗れて、スポーツできるのはニッサンの方じゃない？
アッチはゆっくり走ってても車が手足みたいに動くから「スポーティだな」って思うし。

なるほどムーヴでいいんじゃねーの（爆

なんとなく、タントエグゼ見てきました。

目的・クリムゾンブラックってどんな色？（爆

まあせっかくだから乗ってきたんですけど。

☆ユーティリティ
なるほど、凄い広さだ。

ここからはほぼ同じ形のZ10と比較していきますが（笑）、数値的にはそりゃ普通車のキューブの方が広いんだろうが、視覚的にはこっちの方が間違いなく広い。

リヤシートに関しては、こっちは間違いなく数値的にも横幅以外はキューブより広いだろう。
それくらい超効率的なスペース設計、むしろコレのバン仕様だせばいいんじゃねーの？

これでシートも普通のタントよりイイのを奢ってるっていうんだから（実際ホールド性は全く無かったが、厚みはあった）、中距離くらいまでは普通に行けるんじゃないかね。

ただ、あの例のエロランプ・・・ブルーイルミはどうも常時点灯（スイッチ操作で消せる）みたいだが、昼間は見えん（笑

あと・・・シフトレバーなんだが・・・これサイドブレーキレバーに見えるんだが・・・。
RD-7とかこんな感じのブレーキレバー付けてるでしょ？（笑

だから一瞬何処にシフトレバーがあるのか分からんかった。

☆ドライブトレーン
RSなんでつまりターボ＋CVTでござる。

タウンユース・・・ターボあるとウム。流石に不満は無い。全くを持って普通に走る。
ヘタなリッターカーよりはよほど動力性能があるんじゃないだろうか。
NAのワゴンRのATとかゆっくり走ってても遅くて死にそうだったが、これはイイ。
CVTもむしろハイギア気味にセットして、トルクで押し出してるんじゃないかってフィールだな。

・・・と思いながら大通りへ。

流れが速い道なのでアクセルを踏む。

ヴィーン

先生！加速しません！

なんと申せばいいのでしょうか、アクセル半分以上はもうスロットルは全開でミッションのシフトスケジュールが変わるだけ・・・まあこの辺りはリッターカー以下の車では普通に見られるセッティングだけれども、結局そんな感じですな。

こういったところの非力さをカバーするCVTのスケジューリングは巧みだし、パワー自体はNAよりあるんだから、メーターの針自体は結構な勢いで上がってるんだが、こう、全開踏ん出るって感じの加速感は無かったな。

まあこの辺りは結局64馬力・トルク10kgしかない車の悲哀ってところで、大きい車との差の出にくいところでは良くても、それ以上の余力は無いわな。

☆シャーシ性能
少なくとも、高速のスタビリティはキューブよりありそうだな（笑

そういう大通りの流れに乗せても全くリラックスして流せる。
コーナーワーク・・・これはさすがに重心がちょっと高そうな感じもしたが。

ただまあ・・・エグゼでカスタムだから・・・少し足回り固めてるのかな。
このテの車ではありがちとはいえ、ゴムの上に乗っているような、細かいピッチングが気になるところ。
この辺りがやや乗り味を安っぽくしてる感じ。

☆快適性
静粛性は非常に高かったと思う。
キューブよりは間違いなく静か（笑

速い流れに乗せるための急加速中とかは軽らしく普通に5000くらいまで回ってしまうけど、それくらいまで回してもそこまで回っている気がしないレベル。
メーター見て初めて気が付くというか。

キューブはもう3000超えた辺りからｺﾞｰｺﾞｰ言ってるもんね（ｗ
流石に軽よりトルクがあるから、極端にぶん回す必要は滅多にないにせよ、回す気の起こらないレベル。

ただ結局、乗り心地がピョコピョコしているのがそういう点から見れば逆に良く目立ってしまって、もう少しソフトというか、重厚な方がこの車の性格に似合う気もするんだけど。
そういうのは普通のタント辺りに乗れって話かな。

でもまあ、極端にダメな部分っちゅーのは無いので、普通に乗る分にはリラックスして運転できるレベルではないかと。

☆総合評価
んー・・・目に見えるところにアラは無い。
これがファーストカーでも十二分に耐えうるレベル。
最近の軽は凄いな！その分高いけど（このグレードだと素の仕様で約160万）。

それだけに金の掛かってない部分はモロ見えなんだけど、基本安い車なんで、この車で高級車並の品質を求められるワケもなし、それでいいんじゃねーの？

ただ、まあ、この車自体がムーヴとタントの真ん中な感じの車だが、むしろこういう路線の車ってムーヴでやった方が良かったんﾃﾞﾅｲﾉ？

極端な話、ムーヴカスタムの最上級モデルとして、この内装をそっくりそのままムーヴに移植するだけでもいいような気がするんだけど。

まあ、こういうやや中途半端・・・タントの良さを消して更にムーヴまで食ってしまいそうな感じなのは、こういうプレミアム感のある車は欲しいけれども、もしかしたら他社での失敗、つまりスズキのセルボとかスバルのR1R2辺り・・・ダイハツにしてもソニカがコケて早々に退場したから、ムーヴベースや或いはもっとスペシャリティ色の強い車にするよりは、敢えてタントの名前とコンセプトを借りたのかもしれんが。

この辺りは日本人の「広い（デカイ）＝プレミアム」という意識の賜物なのかもしれぬ。

あとはダイハツで売るというよりは、むしろスバル向けなのかね（笑
そうだとすれば、ダイハツさんもかなり太っ腹な話ですが（笑

☆クリムゾンブラッククリスタルマイカ
ほとんど同じ色だな（爆

強いて言えば、あっちの方が若干赤みが強く、透かしも分かりやすい・・・つまり配合表通りの色味になってるんじゃないかな。

結局、この車もなんだかんだでスペースユーティリティ重視のお陰で車全体が四角くて、こういうパールメタ系のカラーが得意な色味の変化が出にくい形なので、しゃーないかと。
コペン辺りに、コペンのウリであるダブルコートクリアも足して塗ればカッコイイかも！（爆

その程度でございます。

370GTタイプSはもう乗りましたが、今度はこちらに。

北陸には何故かこのグレードの試乗車が存在しています。すごく都合が良かったｗ

どういう意味で都合が良かったか、というと、370GTタイプSと比較して

・2.5リッターモデルである
・コンフォートサスペンションが標準装備である
・リヤパワーシートが付いている（爆

という点において。

その点を見たかったのですね。

▼仕様
250GT Type Pとは、250GTに後席関連の装備を充実させた上級グレード・・・というよりは恐らく法人ユースなどに対応するためのグレード。

装備内容では370VIPの2.5リッター版に近いが、セミアニリンレザー＆銀木目インテリアが選択出来なかったり（内装自体は本革が標準）と、若干差別化も図られている。

試乗車はスーパーブラックで、セーフティシールドパックとBOSEオーディオを装着したフルオプション仕様。
ってか、メーカーオプション自体がセーフティシールドパック・BOSE・サンルーフの3つしかありません（爆

従って、車両本体価格は501.9万円と出た。

▼ドライブフィール
・・・3.7リッター要らないｗ

少なくとも、アクセルをガンガン踏む方以外は2.5で十分じゃないですか？これ。
何故ならば、7速ミッションのお陰で出足は極めて俊敏、3.7リッターとタウンユースでは全く差が無いように感じる。

まあ、DBWとかのチューニングで3.7リッターはより抑えていて、コッチの方はピックアップ重視で、結果的に同じように感じているのかもしれませんが。

だけれども、そうだとすればドライブセレクターのノーマルモードはもっと上品な味付けでもいいわけで、現状のチューニングでは3.7でも2.5でも常時エコモードか2速発進（スノーモード？）の方が乗りやすい希ガス。
それくらい、ノーマルモードでも出足が早くて、やや荒っぽい感じが強い。
この辺りはむしろ最近のトヨタの方が上品ですな。

恐らく、これ250GTのタイプS設定するべきだったんだよ。
先代も後期から追加されましたが。

「売る」ならば250GTのタイプSがある方が喜ぶ人は多いはずで、確実に売り上げに貢献すると思うんだけど。
実際、みんカラで51フーガ乗ってる人、タイプSの割合高いし、需要はあると思うんだ。

▼サスペンション
コンフォートサスペンション、どうよ？って言われたらなかなか躾が良い。

先代のノーマルサスは柔らかすぎて（＆重心が高くて？）、オットットって感じるくらいヤワなフィーリングだったけど、現行では3種類あるサスペンションチューニングの中で一番柔らかいハズなのに、走行面ではそういったイヤな感じが無く、それでいてラグジュアリーなソフトさはしっかりあるから、いい意味で非常に優しい乗り味に仕上がっておる。
これがノーマルサスでもいいと思うんだ。

ただ、こうしてみると標準サイズのホイールが18インチというのはちょっとやり過ぎなワケで、よく躾けられてはいるけど、若干バネ下が重いんじゃないかって感じる点もあり、ブレーキサイズにもよるがせめて17インチくらいに出来なかったものか、とも思う。

或いは、タイヤがダンロップ製だったのだけど、これをミシュラン辺りにすると更に優しく素直な感じになるやもしれん。

だけれども、この「優しい乗り味」に仕立てるためにリヤスタビライザーを省く必要があったのか？（カタログでも隅っこに書いてあるけど、コンフォートサスの場合リヤスタビレスになる）と言われると極めて謎な部分がある。

リヤスタビが無いことによるネガな部分は少なくともタウンユースでは無いし、そもそもスタビライザーという部品自体が本来無くせるものなら無くした方が良い部品であるのではあるけれども。
（実際、G50系もリヤスタビの設定は日本では一切無いが、ハンドリングマシンの誉れ高いであろう？）

▼リヤシート
いやまさかシーマ並のボディサイズに拡大して、あまつさえシーマ・プレジデントの代替にするのだから、みんなが言うみたいに「リヤシートが狭い」なんて嘘でしょう？と思ったら（前回はリヤシートには乗ってません）、酷いなコレ！（ｗ

250GTタイプP、すなわち恐らくは設定の意図的にはフリートユース向けなんだろうが、レッグスペースはともかく、横を向くと真横にピラーが迫ってるわ、ヘッドクリアランスは数センチしかないわ、リヤドアは狭いわ、これでリヤシートに「ゲスト」を迎えろっていうの、無理じゃないの？

これは包まれ感とかそういうのを狙っているんじゃなくて、単純に狭い。

座高高い人、これルーフに頭付くよね・・・。
雨降ったり、悪路走ったりしたら、スボンやスカートの裾汚すよね・・・。

これはそもそもリヤシートの着座ポイントとか、ボディ形状の問題だから、もうどうにもならんね。
やれるとすれば、リヤシートのシートポジションを下げるくらいしかできないんじゃ・・・。

それに、リヤパワーシート関連の装備にしても、リヤからオーディオ・エアコンが操作できて、リヤシートが動いて、ヒーターがあるのはいいんだけれど、従来のショーファーカー（グレード）がよく持っている装備（助手席リモコン、折り畳みヘッドレスト等）がフーガには用意されていないっちゅーのも、ある意味ではかなりのマイナスポイントではないかと・・・。

海外じゃこの車は純粋なドライバーズカーだからいいとして、日本ではこれでプレジデント無くしたら、ニッサンのフリート市場は壊滅するような・・・。
それかセドリックセダンのセールスが何故か復活するか（爆
或いはブロアムVIPが復活したりして！（爆

この点はなんだかんだでG50はQ45（ショートボディ）でも考えられてるな。足元は狭いけど。

つーかセールス氏もあからさまに「こんなグレードはあるけど、この車はリヤシートに座るタイプの車じゃない」って言うし、何か販売現場とメーカーサイドの認識がズレてる気がするんだけど・・・。

▼今日の獲物
何故かシーマのカタログが手に入りました（爆

単にいつものマーチからいつのもキューブに変わっただけですが（笑

それでも、300cc排気量が増えただけでこうも違うのか、というくらい走りが軽快である。

こう、マーチでは恐らく音を聞いている限りでは（キューブのエンジンもCG系なんで、音は一緒だろう・爆）3000回転以下は全くトルクが無いので、普通にAT任せで走ってると変速した途端失速する（笑
当然この辺りの回転域からでは、加速したければキックダウンしなければ加速しない。

でも、キューブは普通に走る。素晴らしい。

マーチは最高速も概ね100km/h以上は全く加速しないので、強制遵法走行となり、安全である。
最も、それくらい出すとQ45で言えば200km/hくらい（いや、もっと上の領域かもしれない）出してる感覚に襲われるので、どのみちスピードを出す気にもなれない。

つまり、いつでもどこでも全開が強いられるせいか、どうもマーチは油脂類への負担が望外に大きいらしく、昨日あたりなんか気がついたら妙な加速ノイズが乗っていた。

代車で距離も結構走ってる車なので、こんなもんだったかと思って今日乗ったら収まっていたので、どの辺りの音かは知らないがやっぱり油脂類が絡む部分だろう。

この車は、「オイル」「フルード」と名の付くものは、それなりの性能のものをマメに換えた方がいいかもしれない。

でも燃費はそんな走り方をしてて13.8km/l・・・単純に車格で比較すれば排気量は1/4以下なのに燃費は2倍にも満たないという、不満が残る結果にも思えるが、運転状況を加味すれば逆に結構いい数字に思えるな（笑
尚、エアコンはほぼオフ状態である。

UMU。

まあ見た感じの印象はインサイトの2ドア版だな、と（笑

しかし走り・・・足回りが硬いっていうのは分かったけど、やっぱり短いインサイトのMT車って感じが。

何故かっちゅーと、とにかくパワートレインにパワーが無いんだな。
普通の1.5リッター車程度のトルク感しかない。

カタログにも「モーターアシストで従来のMT車よりも走りやすく」的な事を謳ってるけど、そもそもその点でもあまりハイブリッドの恩恵が得られていない気がするんだねぃ。

確かにエンストはしにくそうだ。でも明らかにしにくいってよりは、こう、タイヤが転がり始めるまでが普通よりスムーズって程度で、ヘタクソのクラッチ操作をカバー出来るほどではない。
仮にトヨタのTHSでMT車を作れるなら、発進は極端な話1速なりにギアをボンと入れてそのままアクセルだけ踏み込めば発進出来るわけで（笑
そもそもこの車でエンストしたらどうなるんだ？

また、走行中にしてもそういう点をワザと期待して1500回転以下から高いギアで加速するみたいなことをやってみたりしたけど、んーそういうとこでも全くアシスト感が無い。つまりトルクそのものが無い。
つーか、低回転でポンポンシフトアップしていこうとしても、ギクシャクしそうな気配を感じて躊躇われるレベル。

もうちょっとモーターで押し出す感じがあるのかと思ったけど、相変わらずだね。
低回転域でのディーゼルのような粘り、或いは大排気量車のような力感、もしくはハイブリッド特有のモーターのトルク感みたいなものを期待してたんだけど、これは悪い意味で全く普通のガソリン車だ。
事にMTで車がギアをコントロールできない分、その辺りの弱さが明確に出てると思う。
パワートレーン全体でのトルク感も、同クラスならスイスポの方が明確にあると思う。

やっぱりこの辺り、IMAの仕様上どうにもならないとはいえ、IMAの弱いところだよなぁって思うワケで・・・。

コーナリングマシンなのかね、コレ。
でもコーナリングマシンであるならば、少なくとも「スポーツするのにハイブリッドである理由」っちゅーのは、これじゃ全く無いな。精々燃費がイイ程度か。

結局ハイブリッドシステムそのものが、この程度のアシストしかしてないんじゃデッドウェイトに近い。
ハイブリッドユニット取っ払って、1.5リッターエンジンだけをリッター100馬力くらいまでチューンした方がよかよ。こんなんじゃ。

やっぱいつものディーラーにちょっと持ってきてもらおうか（ｗ

あと、2ドアな分ドアが大きすぎてシートベルトが締めにくいので、シートショルダーにベルトを内蔵するか、さもなくばアメ車みたいに電動でドライバーの手元までベルトを自動で引き出すような機能を付けた方が良かったのではないだろうか。

代車はAK12マーチのATでちた。

モデル時期はウインカーがグリルの表側に出てきた中期モデル。
グレードは一番下の12Bっぽい。シルバー＋エクリュ＋無塗装ドアノブ。確定だろ。

終わり（爆

まあ、実際家～店間しか往復してないんだから仕方ない（笑

それでも、K11の1リッターモデルと比べると、＋200ccの余裕はなかなか。
法定速度内ならその加速性能・静粛性に何ら不満が無い。全くをもって普通に走る。
巡航領域での異様な静粛性は印象的だったけど、加速時のノイズは如何にもニッサン4気筒らしいガラガラ感を感じるフィーリング。

乗り味も全く見所を感じないくらいフツーですな。
全体的な剛性感とかスタビリティみたいのは当然K11よりも上。
足回りのセッティングなんかはK11の方が柔らかい気はするけど、感覚的には誤差の範囲か。
あとは精々小型車特有の、小さな入力ではむしろ車体が路面に弾かれるようなヒョコヒョコ感と、全体的に早めのピッチ方向の動きを感じる程度で。

まあ、K11からの正常進化っつったら、正常進化なんじゃないかなぁ。

味わい、という点ではやはりこのクラスはスイフトがブッチ切りで抜けてると思う。

＃
ところで、いつもの青舞台のフーガが今日に限ってそれまで小松店に在籍してたハズのタイプSに入れ替わっていた。

タイプSはもう乗ったからいいんだけど・・・（笑

ちなみにいつもの青舞台の試乗車のフーガは相変わらず妙にオプションは付いていて、370GTをベースにセミアニリンレザーとインテリジェントクルーズは少なくとも付いているという仕様。
この2つは基本的にセットオプションしか設定が無いから、これらを付けると他にも色々付いてくるという仕様（笑
先代後期とおんなじような感じですな。

ンなワケでリベンジ行ってきましたよ(´･ω･`)

☆ハイドラクティブIII+
案外フツー。

少なくとも「浮遊感」に例えられるような独特の走行フィールは特に感じられない。

ただ、確かに全体的には非常にフラットで、アンジュレーション・ギャップの類はまったり穏やかにいなすという感じではあるけれども、んーなんて言えばイイんだろうな、観光バスみたいなドライバー度外視的なもうとにかく全方位にフワフワって感じは全く無いし、かといって極端なフラット感とかの「演出」っちゅー点では、（完調の）ニッサンの油圧アクティブサスの方がよっぽど違和感全開かつ綿密で如何にも「何か違うモノが付いてる」って感じがするなｗ

どちらかっていうと、この乗り味は最近のトヨタのエアサスだ。
一応フラット、しかし大入力はソフトに優しくっちゅー感覚は。

まあ、ハイドロニューマチックサス自体はアクティブサスみたいな「能動制御」ではないみたいだし、エアサスと同じボイルの法則を元に動作してるのだから、そういう点から見ればエアサスと根っこは一緒と言えるのだけど、ヘタにハイドラクティブになってから可変ダンピング機能が付いたせいで、走りがガッチリし過ぎてるんだろうな。

そういう意味では電子制御ダンパーの制御が高精度になったトヨタのエアサスが、フワフワっていうよりは妙にカッチリしてるのとも通じる面がある。

まあ、「フワッフワなのが良ければC6」的なことも言ってたし、C5はあくまでフツーの車なんだろうね。

☆ドライブトレーン
3リッターV6＋6速AT。
あんまり、印象に残る点はない（爆
車格相応に余裕を持って走れるって程度？

ただ、カタログ燃費7.7km/lって悪すぎないか（笑
いくら輸入車は「カタログモード」を意識してないとか、そういう言葉を並べてもさ（笑
むしろ、この数字に国産的な嘘偽りないものであっても、街乗りでは7km/l台しか出ないということではないか。

欧州モードとかの数字をそのまま載せてるのかと思ったら、10・15モードだそうだ。
その点から見ると、ウチの車が4.5リッター・4速・1.9t・アクティブサスでカタログ値6.4km/lだ。
そもそも、同じ輸入車でももっとイイ車はゴマンと・・・。

うーむ・・・。

いくら油圧ポンプでパワーロスがあると言っても、3リッター6速でござるぞ。
せめて9km/l台程度は出せないと、「なんだこの車は」って思われるぜ。

☆コックピット
これも案外ふつーっちゃふつー。

シート？んー、良くできてるけど「フランス車」のイメージで言うところの「柔らかさ」は無かったな。
むしろなんかバケット風で、すげー戦闘的に見えるんだが（ｗ

インターフェース？最近の車で良く見られる「近未来スタイル」だな。別にシトロエンだからって点は感じない。
BMWのiDriveみたいな統合コマンダーは無いし、「○○独特の～」の定型文で始まるような機構も無いから、むしろそういう点ではこの車はコンサバだぞ。

そこから生まれるドライブフィールもなんか良く出来た国産車って感じで、ウインカーとワイパーの配置さえ間違わなければ（笑）、良くも悪くも「国産車」で色んな意味で通用するな。
ハイドラクティブの比較的またーりとした乗り味と合わせれば、やっぱりトヨタのクラウン辺りか（笑

ただ、運転席の中折れ機能は(・∀・)ｲｲ！
浮き気味になりやすい肩周りを見事にホールドしてくれる。

国産でも助手席とか後席では中折れ機構を採用する車は散見されるが、運転席には何故か無い。
しかし、ウチが色々と運転してきた中で思うのは「運転席こそこのような中折れ機能を付けるべき」というもので、今回のC5のソレはそれを正しく実証するに相応しい、良い機能であった。

あと、固定式ステアリングセンターパッドとか、シフトレバーの後ろにあるワンタッチ式のパーキングブレーキとか、Y31好きな御仁に是非見ていただきたいポイントがあることも付け加えておこうｗｗｗｗ

☆総評
とはいえ、結局のところC5辺りのポジションというのは、基本的に最量販帯でもあるわけで、「何となくフツー」となってしまうのは仕方が無いかな、と思ったり。
あんまりヘンに作って一般から敬遠されたら、また昔みたいに潰れかけてしまうｗ

ヘンが欲しいなら最上級のC6とか、あとはメインストリームからの派出車種（C4ピカソみたいなの）に期待しろって話で、C5にそういう「期待」をするのは間違いとも思う。

まーその中で「らしさ」を見せるとなると、結局デザイン等に頼らねばならない、その辺りの葛藤を感じる車でもありますな。

結局、V6ではある意味「見た目通り」に妙にバランスしちゃってるんで、ある意味500万払ってまで・・・って気もするなぁ。
2リッターの方がいいのかも。2リッターだと結構安いし。

まー個人的にはこれから結構荷物積んだりとか、やっぱり長距離もしょっちゅう走るんで、そのことをちょっとトークの中に交えて喋ってたら「じゃあツアラー（ワゴン）どうよ？」的なことを言われて、ハイドラクティブ＋ワゴン、ウンそれイイかもとか思ったりｗ

荷物一杯積めて車中泊できて、しかもハイドラクティブ＋良く出来たイスで長距離もラクチン、イイネ。

何年ぶりだろう？
近くには夏冬はここ7～8年は毎回のように通ってるのに（笑
特にここ数年くらいは宿まで実質隣みたいなもんだしなｗ（ホテルトラスティ東京ベイサイド）

前の車に乗ってた頃・・・しかも東京に越す前のはずだから、かれこれ5～6年くらい前？

まあ、何と申せばよいのか、メガウェブ（パレットタウン）にまつわる話は色々あれど、一先ずはまだしばらくは安泰のようで何より。

でも、展示車の電装品が基本的に動かせなくなってたのは、エコなのか単なるコスト削減なのか。
前行ったときは動かせた気がするんだけど。

そして、メガウェブといえばライドワン。有料試乗ですな。

今回乗ってきたのはセンチュリー・クラウンマジェスタGタイプ。
あとはアルファードの予約は入れてみたけど、最終的にキャンセル。

☆センチュリー
相変わらずなんという滑らかさ。

この車くらい潔くドライバーの存在を無視＆パッセンジャー第一の設計をされると、逆にその性格・バランス・完成度が「ドライビングプレジャーを求めました（ｷﾘｯ」とか言ってる車以上に楽しくて独特の個性を持ったりするんですよね。

ちなみに、センチュリーほどモデルライフの長い車になると、メガウェブ試乗車でも定期的に入れ替わっているのが分かります（ｗ

以前乗った時はコラムシフト（恐らくこの時はまだ4速時代）、その後ATの6速化とほぼ同時期にフロア6速の車に変わって、現在はHID化後のモデルのフロアシフト。
最低でも「3代目」ということですな。

しかし、相変わらず異常な滑らかさと静かさは全く異次元───レクサスすら敵わない「トヨタの本気」の一つであると思いますが、以前乗った時よりもちょっと乗り味が「荒く」なったような？

確かに試乗コースに設けられている「各国の道路状況を再現したルート」に差し掛かっても、全く何も感じないくらい・・・そう、今どこを走っているのかすら全く伝わってこないくらいなのですが、それでも以前はもっと静かで、もっと角の無い乗り味だったと思うんだけどなぁ。

具体的に言えば、エンジン音が聞こえる。
緩加速くらいでは全く無音に等しいくらいの静粛性だった気がするんですが、今のセンチュリーは加速時にはそこそこ（つーても他の車と比べるのがバカらしくなるくらいのレベルですが）エンジン音が伝わってくる。

そして乗り心地も上記のように基本はどこを走っても安寧に通り過ぎてしまうほどのレベルのものですが、ワイドワンレベルの速度域ですと、若干コツコツとしたところが感じられたのと、以前よりも全体的にフラットと言うか硬くなったような感じもする。
基本的に超が付くほどフラットで滑らかな乗り味は変わってないだけに、このコツコツ感が余計強調される感じか。

6速化、HID＆LEDテール導入・・・というような「世俗化」のせいか、センチュリーと言えども徐々にコストカットもされてるのか・・・まあライドワンの周回コースだけで13600kmも走っているとゆー、かなりの「過走行」車＆メンテの問題なのかなぁ？という気もいたしますが・・・どうなんでしょう。

実際、ライドワンみたいな走り方って、少なくともエンジンとかには非常に過酷な使い方なんですよね。

あとは「完調のニッサン油圧アクティブサス」を知ったせいかなぁ？
完調のアクティブサスって、現行センチュリー並みかそれ以上の滑らかさとフラットさですからね・ｗ・

そういうところを考えると、アクティブサスもエアサスも、どんなに作り込んでもヘタると良くも悪くも普通っぽくなるって意味では、やっぱりヘタリなんだろうか。この「劣化」って。

そして何よりも・・・乗りにくい（ｗ

いや、物理的にデカ過ぎてライドワンの狭い道だと持て余すっちゅー意味です。

あと、フェンダーミラーなのもそれに拍車を掛けてたな。
語る人によれば、「フェンダーミラーは視線移動が少なく安全である」そうですが、我々くらいの世代になるともうドアミラーしか知らない世代なワケで、むしろフェンダーミラーだとミラーまで遠すぎて＆小さく見えて乗りにくさを助長してしまう感じ。

☆クラウンマジェスタ　Gタイプ
展示車には後席セパレートシートのGタイプFパッケージがありますが、試乗車はGタイプとAタイプLパッケージの2台。

まあ、乗るなら「後席の快適性」なんて関係ないので、フツーので良いのです（笑
あと、Lパケはマジェスタ本来の味が味わえないと思ったので、タイプG。
（AタイプLパッケージはいわゆるスポーツグレード）

流石にセンチュリーと比べると、例の再現コースでもその違いを明確に伝えてきますし、如何にもフツーの車と言う感じ。

ただ・・・「マジェスタはロイヤル・アスリートが若向けになった分だけオジン仕様を徹底してる」って、これウソだろ（ｗ

確かに基本的には操作系の軽さなんかは「オヤジ向け」って感じですが、身のこなしは非常に軽い。
あと、足が結構硬い。エアサスなのに。
流石ゼロクラウンの血筋と言うべきか。

「クラウンマジェスタ」の典型的イメージからすれば、センチュリーよりもっとだらしなくフワフワであっても然るべきであるけど、路面のギャップ・アンジュレーションの類は伝えてくるし、ロール・ピッチ方向の動きも少ないし、フツーにドライバーズカーとして乗れるぞ。コレ。

あと・・・センチュリーと比べて分かるのが、ライドワンの狭いコースでも乗りやすい。

確かにデカくなった（10セルシオと同サイズ）とはいえ、それでも「5m×1.8mの壁」というものの意味が、この2台を乗り比べたことで分かった気がします。

まあQ45に乗ってるワシが言うなっちゅー話ですがｗ

ですが、内装の質はちょっと疑問だな。

特に木目の質感が酷い。
確かマジェスタの木目は本木目だったはずだけど、仕上げが酷くて見た目・手触り共にどう見てもプラスｔｔ（ｒｙ

いくらなんでも、木目調より質感の酷い本木目って初めて見た気がするぞ。
自動車に使われる「本木目」はクリアを塗ったりそもそも紙みたいに薄い木を貼ってあるだけだったりして、特に感触的な部分に関しては「木本来の風合い」は失われている場合が多いですが、それでも木目独特の風合い・深みみたいのは木目調ではちょっと求められないものなんですがねぃ。
いくら木目調の印刷技術が発達したといっても・・・。

コレならセンチュリーみたいな昔ながらのクリアをブ厚く塗ったようなテカテカ木目か、アルファードとかみたいな木目調でそれに金を掛けた方が質感が・・・。

マジェスタみたいなマット仕上げは難しいと言いますが（家具のように「それ自体をウリとするほど」金を掛けないといい仕上げにならないとか）、まさにその罠にハマってしまった感じですな。
スイッチ類が一杯付いてたのは萌え萌えでしたけど。

そんなワケで、フーガタイプSに乗りにサティオ富山東店へ。

すんませーん、フーガ見せてください。

( ・∀・)「申し訳ございません。当店の展示車は今朝別の店舗に・・・」

えっ。

今展示車とか聞こえた気がしましたが、貴店に置いてあったフーガは試乗車の370GTタイプSではないのですか（笑

まあそれはいいとして。
では、タイプSのフーガは何処に店舗へ？

( ・∀・)「小杉店ですね」

OK。分かった。ありがとう。

追々調べてみると、先日は富山東店で出ていたガーネットブラックのタイプS、確かにいつの間にか小杉店に移動しております。ついでにいつの間にか石川のフーガも増殖してる（笑
てか富山東店、41号沿いって書いてあったから勝手に空港通りのニッサンかと思ってたら、全然違った（笑

ではいんぷれっそん。

☆スタイリング
先代は見る角度によってはともすれば異常に腰高に見えたスタイリングも、新型ではセダンのプロポーションとしては何処から見ても常識的なバランスに変化。

まあ「スポーツセダン」を謳うにはまだ「ロー＆ワイド」という点で物足りない気がしますが、元々ニッサン系のセダンって、いつの時代でも他社よりも車高が高めで、それをデザインで打ち消す作りをしていることが多いので（実際今や「薄いセダン」の代表格のG50なんかも10セルシオより3cmくらい車高が高いのだ）、そーゆー意味では「いつものニッサン」だと思います（笑
ですから、絶対的サイズを除けば極めて普通に「セダン」に見えます。

トヨタなんかも一時期数値的にも腰高に走ったりもしましたけど（30セルシオ・110マークＩＩなど）、最近は往時並に車高が下がってきた割りに、ニッサンよりも妙にデブいのはやはりデザインの妙（？）と言わざるを得ない。

まーそれでも車高が1.5mを相変わらず超えてて、セダンなのに一部のタワーパーキングギリギリというのはいかがなものかと思います（笑
今のご時世、ミニバンやSUVでも1.55m以下の車があるのに（笑
だから、「ワイド」の部分で1.8ｍ台半ばなんて全幅が必要になるんでしょうが。

☆ユーティリティ
広い。っつーか、ドラポジは結構低いのに車高が高いから、ヘッドクリアランスがQ45の3倍くらいあるぞ。この車（笑
やっぱり車高は今より5cm程度低くても問題無いだろう。

その割りに全体的に非常に包まれ感が強いというか、なんかシートだけ1段下に設置されてるような感じ。
ドライバーの体格はアメリカ基準？

あとなー、大径メーターをウリにしてるけど、これだめぽ。
メーターが大径過ぎる＆ステアリングが小径＆グリップが太くて、適切なドラポジに合わせるとメーターが隠れる。

☆走り
VQ37＋7ATはあまりに平常運転過ぎて最早語ることが無い（爆
Z、スカクロと大体一緒だ。細かいチューニングは違うだろうが、車重分しか違わないとも言う。

VQ37は初搭載がCKV36だから少し前になるが、V36でその圧倒的なパワーとフィーリングに感動し、Z34で7M-ATxのレスポンスと効率に感動し、スカクロで相互の熟成＆チューニングの自在っぷりに感動したが、フーガではすでに食傷してたと（笑

そして話題？のエコペタルですが、ノーマルモードでは効いてないのかな。
効いてるにしても、効くまで踏んだらとんでもない加速＆スピードになるまで介入して来ないくらい、効かせてないっぽい。
逆にエコモードにすると、トヨタハイブリッドのエコモードも真っ青なくらい異常なまでのもっさりぶり＆エコペダルも抵抗開始（笑

ただ、公式が「やさしくおしおき」と言ってるだけあって、エコペダルの反力はハッキリ言うと大したことがない。
ふと、なんかペダルが押されてるぞというか、ペダルになんか強いバネが入ってるぞ的な感じで、「おしおき」というほど強引に押し戻してくるワケではない。
たぶん、ガバッと一気にアクセルを開く人だったら、逆にコレ分かんないかもしれないなー。

ウチの車のクルーズコントロールは、あの時代の車にそもそも「電子制御スロットル（スロットル・バイ・ワイヤー）」なるものなど存在するはずが無いので、クルコン制御はアクセルベダルを直接制御してくるのだけど、ソレの逆バージョンみたいな感じだ（笑

この機能自体はトラコンや電子制御スロットル（の制御の一部）みたいに、「どれだけ踏んでもスロットルが開かない」という類のモノではなく、べダルに逆らって踏み込めばそのままスロットルも開いてしまうものであるので（笑）、ある意味ここまで存在感が無いとエコ装備としては視覚・感覚的にも弱い以上ニッサンの自己満足と言わざるを得ない。
瞬間燃費計やエコランプの方がまだ分かりやすいじぇ。

☆足回り
乗り心地的には・・・まあ20インチ・タイプSアシとしては合格点じゃね？
結構固めてあるけど、まあ高級車としての節度も失っているわけではなく。

ただ、試乗コースが「住宅街の裏道」みたいなところじゃ、タイプSの良さは出ないと思うなー。
たまたま試乗車として各店舗を回遊（笑）してるようだから、小杉で乗ったのは運が悪かったとしか言えないけれども、ああいうルートではむしろタイプSの悪さ（つまるところ乗り心地の悪さ）の方が出てしまう。

実際、大体乗った人の感想としては「足が硬い」というものが多かったそうですが、それは仕方ないね。
だって、こういうアシでああいうルートしか走れないんだもの。
つか、タイプSに乗って「足が硬い」はある意味感想として的外れだと思うんですがー。
この車でZくらい硬いっつーんなら分かるけれども。

乗り心地が欲しければ標準グレードの方に乗ってみるヨロシね。
先代なんかは結構ヤワヤワでエンジンとかと合ってなくて怖かったけど（笑

でも、僕の前にこのフーガに乗ったお客さん・・・乗ってた車がおベンツ様の現行CL（笑
その足回り、油圧アクティブサスペンション。
これはある意味比べてはいけない対象と思います（笑

ブレーキ、例のV36系の曙ブレーキですが、なんかウチの車より効きが悪いぞ？
ブレーキタッチとかは大体一緒ですが、ウチの車よりも感覚的に前に進む感じだ。
まーパッドは違うし、アタリもまだ付いてないんだろうが、鳴き対策で効き弱くなった？

あと、キャリパークリアランス（フロント）はやっぱりあのプロトタイプのでFAみたいだじぇ（笑

☆銀粉本木目フィニッシャー
これは今回の車には付いてなかったんですが。

どーもこれ作ってるのがヤマハらしいんですが、ヤマハっつーことは横の繋がりにトヨタが居るワケで、いつの間にか「トヨタの装備」としてレクサス辺りに付いていそうな気がします（笑

ヤマハは楽器屋でもあるので（ただ、エンジンやバイクを造っているヤマハ発動機と、楽器屋のヤマハは確かに根っこは同じだけど、基本的には別会社で最近はかなり関係は薄くなっているらしい）、元々木材の扱いには優れてて、かつてはトヨタ2000GTなんかに特大の1枚モノローズウッド本杢パネルを提供したことは、有名な歴史の一部です。

まーこの辺りニッサンはそこまで思慮が回らないのか、たまに「試作品レベルのものをトヨタ系列の会社から買い付けて、後々そこからフィードバックを得た『完成品』がトヨタで使われる」ってやらかすんですよね（笑

☆ガーネットブラック
君に決めた！（謎

駅西のDに試乗車があったので。

んー、なんというか、荒削りな、硬派な車だと思った。

なんせクラッチが重くてシビア、ギアはクイックだけど渋いってところを隠そうとしていない（笑
慣れないとスムーズに走れんです。この車。
264馬力、トルクは40kg近いパワーっていうのを受け止めるには、それくらい必要なんだろーか・ｗ・
先日のスイスポは普通に乗りやすかっただけに、この車のハードさが更に強調された感じだ。

その他の部分の質感はアクセラなんだが、インプとかランエボと違って「とにかく速けりゃイイ」って車でもないワケだし（実際なかなか豪華装備）、もうちょい洗練されてるかと思ったら。
まーそれでもある意味特殊なグレードなんでそれも許されるんでしょうか。

エンジンパワー。
回転が上がってブーストが掛かってくると、流石にパワーがある。
でも、試乗ルートみたいなタウンユースでは、ほとんどブースト掛かってないみたいだねぃ。
そのせいか、燃費計の累計燃費が10km/l超えてた（笑

現代のターボはスムーズだと言っても、やっぱりトルクの出方には数字の近い大排気量NAと比べると歴然とした違いがあって、アクセルを踏んでいくと「ここからパワーが出ます」ってポイントが感じられて、この辺りはターボだのうと思う（笑
数字はVH45と良く似てるのにね・ｗ・

マツダスピードアクセラの2.3リッターターボエンジンは直噴エンジンでもあるので、ターボエンジンとしては比較的高圧縮比が取られていて過給が掛からなくても排気量なりに普通に走るし、インプとかのエンジンと比べれば低回転・レスポンス重視であるっぽいけど、やっぱり過給が掛かる領域とそうでない領域の差はハッキリしてるなぁ、と。

それにトランスミッションが結局6速あるんで、ただ走るだけならそーゆー風にブーストが掛かるような領域を使わなくても無理なく、なーんとなく走ってしまう感じだな。
だから、街中をボーッと走ってると、「ただ乗りにくいだけの車」に感じられるんだわ。

しかもギア比がかなり高くて「5速」で60km/h1500回転くらいか。ヒジョーにハイギアリング。
街中では6速は完全に出番が無い感じで、5速でも頻繁に加減速があるような所だとちょっと使い辛い。
ちっこいボディにでっかいエンジン押し込んだ車だから、低い速度域からでも踏み込むとどのギアからでもかっ飛ぶように加速するけど、スポーティというよりはクルージング向けのギアだの。

とはいえ、この車、270万円しかしないんです。シビックタイプRより安い。
まー荒削りなところはあるけれども、逆を言えばそれだけ豪快な車でもあり、最近の車としては珍しく個性がハッキリしている車であります。
それでいてアクセラでありますから悪い車でも無い。
そういう意味では大変お買い得ｱﾙﾖと思うんですけどねぃ・ｗ・

ところで、駅西のマツダって県庁前の50m道路沿いにあるけれども、試乗ルートがその50m道路を行って帰ってくるだけという、実質交差点も曲がらないようなルートなのはどーなのよと思う（笑
あそこ道も綺麗だから、多少程度のレベルの違いじゃ、アシの違いも分かりにくいしぬ。

前回の日記もどぞー。

まあ、ある意味では今回のHIDは昨日の今日な入庫だったんで、代車は先日のスイフトだったんですけど（笑）、先日借りた時には（1日預かりだったせいもあって）いつもの道を走り忘れてたので走ってきたんですが、この車はホンマにバケモンですか。

スイフト「スポーツ」ではない標準グレード（XG）ですが、こう、ハイペースで山道を走っても実に心地がいい。

ちょっとしたハイペースランでもその片鱗は見えてたけど、いざ実際試してみると素晴らしい。

フツーの車ならロールでグラッと来そうなところでも、涼しい顔して駆け抜けていく。
それでいて路面のアンジュレーションはしっかりと逃がす。
結果的に何か運転がすごく上手くなった気がして、ハイペースで流せる。
スイスポではありません。フツーのスイフトです。

これがK11マーチなら、車として破綻はしてないけども60km/hくらいでもイイ汗かけたような気になるのとは対象的であるｗ

この車より遥かに高い車でも、普通に走ってりゃイイなあと思ってもこういうシチュエーションでは馬脚をあらわす車が多い中で、この車は異色ですな。
新車で買っても150万もしないのに。

まあ・・・アシやボディは良くても普通のグレードなんで、エンジンはやっぱり黒子。

CVTをSレンジにすれば山道でもキビキビ走るし、フィーリング自体は回しても軽快だけど、音は「んがー」って唸ってるだけだからね（笑

ところで、電動パワステのフィーリングには不満が残る。
例えて言うなら・・・そう、GTフォース！（笑

いや、久しぶりにゲームやるためにGTフォース引っ張り出して遊んでたんだけど、ステアリングフィールがGTフォース（フォースフィードバック付ハンドルコントローラ）と一緒でやんの（笑
反力はGTフォースの方が遥かにデカイですが（笑

ハンドルを回すと、うにょーっと、何かゴムが噛んでるようなフィーリングがのう・・・。
重い・軽いではなくて、ハンドルを回したいのに車がそれに反発してる感じだ。
同じモーターで動きをアシストしてるからって・・・（笑

でも、同じ電動パワステでもそれを感じない車もあるし、逆に油圧パワステでもそんなフィーリングの車もあるし（笑）、この辺りは「○○だから」ってよりは設計・設定次第っぽいね・・・。

駅西のスバルにインプレッサSTiのMTを見に行ったら、なんとどこぞに出張中（試乗中ではない）で今日中には返って来ないという話だったので、スカイラインクロスオーバーｗ

駅西周囲のディーラーだと、スバルのインプ以外にマツダのMSアクセラ、ニッサンのスカイラインクロスオーバーが県下唯一試乗車として在籍しているディーラーが存在。
その中で選んだのがニッサンだったわけです（ｗ

グレードは370GTタイプPのアテーサ。
色が銀の赤革だったんで、以前発売当初に1台やってきて、展示車だった車です。たぶん。

内装は比較的スカイライン‥‥ってか仕立てはインフィニティだよね。赤革だし。
如何にも北米仕様のまま、名前だけせっかくだからスカイラインって付けてみましたって感じ。

でも、この内装の雰囲気いいよなー。ホントに。
プレミアムなのにプレミアムだけではいられない、如何にも500万の伊達車って感じ。

乗ってみての感想だけど、SUVっぽくないよね。

確かに車高は高い。
高いけどSUVを意識するような高さではなくて、言われなけりゃ普通の乗用車とほぼ同じ感覚。

走りも然りで、SUVっぽい懐の深さを持ちつつも、むしろ低重心を感じるレベルのもので、かなりスポーティ。
エンジンはお馴染みVQ37と7ATだけども、ATの制御もエコ全盛のこのご時世に、姿に似合わず7速の多段を活かして結構高い回転数を常に保つ制御をしてるから、どこからでもダッシュの利く非常に身軽な車。
VQエンジン特有の咆哮も、キャラクターに合ってていい感じだ。

釈然としないものは感じつつも、スカイラインと名付けたくなる、そういう関連性は感じた。

ただ、FR-Lプラットフォーム系の中では唯一曙ブレーキの対向キャリパーを持たない車（※）なだけに、ブレーキフィールはちょとスポンジーだったのが残念かも。
あれはタイプS系を設定しなくても付けるべきだろ・・・こんな伊達車なら。
（※・・・フーガも次期モデルから採用）

あと、この車、左足の置き場が無いｯｽ。
フットレストも付いてない？

‥‥でもやっぱり、ここまで雰囲気のあってハイレベルな車なら、日本でもインフィニティEX37で売るべきだったと思うじぇ。ニッサンブランドからでいいから。
ステージアでもいいかもね。

＃
ところでお店に帰ってからの雑談のひとコマ。

スカイラインクロスオーバーもいいけど、エクストレイルもいいよねーという話にて。

( ・∀・)＜20GTならエコカー減税・補助に加えてディーゼル補助（20万円）もあるんですよ

Ω　ΩΩ＜ﾅ､ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ

それは初めて聞いた気がするのですが！

───ちゅーことは、それも足したら結構通常グレードとの価格差縮まりますよね？

( ・∀・)＜そうですねぇ。ディーゼルなら免税ですし、減税とかの無いグレード（2.5リッター系）との比較なら、実質的に10万差くらい程度になりますね

こ・・・これは大きい気がするのですガ！

ジュニアWRCのイメージのせいでしょうか。
タ○ヤのMシャーシのせいではないと思います（ぁ

でも、ラリー仕様のスイフトって、標準グレード（の外見）がベースだった気がします・ｗ・

そんなワケでスイスポ（MT）乗ってきました。

ぶっちゃけて言うと、心持ち街乗りでは標準グレードより硬いかなって程度で、フツーとあんまり変わりません。
無論、ベースとなる車自体のレベルが極めて高い上、「本領発揮」な領域ではないので、思ったより印象が普通と変わらないのは仕方が無い。
ついでに、インテリアもシートに座ってしまえば220km/hスケールのメーター以外はほぼ一緒です。

ですが、走りは流石に1.6リッター＋クロスレシオMT。
最高出力が6800回転で発生とかなり高回転型に見えますが、やっぱり+400ccの恩恵は大きく標準車の1.2リッター＋CVTと比べると、トルクフルで乗りやすい。

ただ、クラッチが想像以上に手前まで繋がらないので、半クラが使いにくかった気がします。
こんなものなのか、試乗車で手荒に扱われてるせいなのか・・・・。
ウチのクラッチの好みは、エクストレイルGTみたいにペダルストローク自体が短めで、極端な話足首のスナップでペダル操作を出来るようなタイプでもありますけどね。

まーやっぱり、普段MTに乗らない人は最低15分は「人間の」慣らしが必要ですが（笑）、試乗では慣らしが終わる前に試乗タイムが終わってしまいます（笑

ところで、セールスのおねーさん曰く、やっぱりスイスポってことで飛ばす人結構居るみたいです。

でも、この車の性格的に「街中の」「真っ直ぐだけ」飛ばしても楽しくないだろ・・・常識的に考えて・・・。
そもそも「スポーツ」を名乗っても所詮1.6リッター125馬力、真っ直ぐだけならウチの車の方が断然速い・・・っつーか、スイスポより速い車は「ごくフツーの車」でもいくらでもあるんだし。
真っ直ぐだけ見て「この車はダメだ」って人、結構居そうな気がする。

やっぱり、これは山ン中持ち込んでみないと真価はワカランと思うのですよ。
特に、乗り味自体は大人しくしてる限りは全く持ってフツーだったので、余計に。

しかし、これでフルオプション諸経費コミ200万って安いよなぁ・・・。

まあ仕様的にはフルオプか、ベースグレードかしか選べませんけど（笑

原因を調べてみたらバーナーが原因だったっていう。

まあそれなら古い方のバラスト流用して、フォグにHID回しましょうかね。

今回の作業内容。

・ロービーム側HIDの交換（本題1）
・4灯同時点灯ハーネスの点検（本題2）
・サイドマーカーのウインカー機能削除（なんか一緒にやるかー？と・ｗ・）
・フォグはいつやるんだろぅ（ぉ

ところで代車は現行のスイフトでした。

この車・・・ホントにワゴンRとか作った会社と同じ会社が作った車か？

グレードは普通のだけど、とにかく乗っていて心地がいい。
快適性重視が過ぎてマーチのようにともすればフラフラなワケではなく、かといって操縦性重視が過ぎてフィットのようにガチガチなワケではなく、このバランスの落としどころがいい。
しかもそれが高レベルで融合してるときた。

走りの質感が高いから、2ランクは上の車に感じるね。
エンジンは1.3リッターだっけ・・・なんかスイフトは違った気がするけど、このクラスのエンジンとしては格段特徴のあるものではなく、その点では存在感を感じるものではないけど。

てか、CVT制御がDレンジのままではかなりエミッション重視っぽくて、フツーに走ってる限りではとにかくどんどん高いギア比を選ぼうとしてるように思う。
電スロは結構ピックアップ重視っぽい味付けなのに、ミッションがそれを無理矢理抑え込んでるようにも感じる。

でも確かにこれはイイ車だ。
スズキの普通車・・・軽とは全然デキが違うな。

ところで平均燃費計の値が12.2km/l・・・瞬間燃費はシビハイよりいい数字指しまくってるのになぁ・ｗ・

＃
燃費計リセットして計り直してみたら、ウチの走り方では18km/l弱は出るみたい。
満タン法ではなく、あくまでメーター読みではあるけど、同じメーター比較で5km/l以上も上がったから（笑）、みんな飛ばし過ぎだよぉ（笑

今日行ったレクサスのお店は金沢御影の方のレクサス。

駅西のレクサスと比べると、全体的に展示車・試乗車共に高級な車が揃っている。
だけど、LSは460も600hも両方とも乗ってるので（笑）、今日のお目当てはこのLS600hLのリヤセパレートシート仕様車の方。
このお店はなんと展示車・試乗車ともにこの仕様の車を用意している。

・・・が、今日見たかったのは展示車。
だってLSは460も600hも（ｒｙ
だから、リヤシートに座ってちょっと遊んでみたりした・・・というお話。

まあ試乗車の方に乗ったとしても同じ事をしたと思いますが（笑

ハイブリッド祭り　その2～レクサスLS600h編～
http://g50fan.net/blog/2009/02/2ls600.html
レクサスLS460
http://g50fan.net/blog/2006/10/ls460-1.html

☆リヤシート
至れり尽くせり（笑

いやー、面白いよ。
センターにドンと鎮座するアームレストに付いてるいくつものフタを開けると、カップホルダーや小物入れだけじゃなくて、DVDプレーヤーが出てきたり、色んなリモコンが出てきたりする（笑
もうそういったスイッチやリモコンを見ているだけで萌え萌えである（笑

パワーシートは本当に高機能で、運転席のソレが最適なドライビングポジションを得るためにあるのであれば、この車の後席左側はまさしくVIPシート。最高に安楽な姿勢を得るためにある。
マッサージ機能も本当になかなか高機能で、ちゃんと押してくれるのな（笑

ただ、オットマンはティアナでも思ったけど、このタイプのヤツはやっぱりこれはちょっと体勢が不安定になるので怖い。
このグレードには後席の座面にエアバッグを仕込んであるけど、これがあるっていうのは、オットマン使用時に万が一のことがあるとサブマリン現象を起こす確率が高いからなんだろうな。
停まっている状態で使っても滑り落ちそうで怖いくらいなんだから。

ただ・・・全長が5.2mオーバー・標準ボディからの延長分は全て後席のために・・・という宣伝の割りには、足元は結構狭い。
リヤシートのスライドを前の方に持っていくと、ヘタなFF車より狭いんじゃないかってくらいだ。
一番奥に位置している限りは広いんだけど。

あれはやっぱり後席に人を向かえる時は助手席を完全に前に出して使うものなんだろうか。

☆LEDヘッドライト
んー。あんまりHIDと違う気がしないー・・・。

確かにHID特有の「色味の変化」みたいなものはないけど、他はほとんどHIDと同等かなぁ。
まあLEDっつっても純正品ですから、色味・光量・配光、全て非常にお行儀がいいから、いわゆる社外HID的な派手さが無いせいもあるのでしょうが。

まあ、LSのLEDライトは消費電力がハロゲン並で、光量もHID以下だそうですから、「ライトの性能」としては超高性能を求めるタイプのシロモノではないということでしょう。

そもそも、ハロゲンからHIDは色々とレボリューションでしたけど、HIDからLEDとなると何に違いを見出せばいいのか？というところ。
LEDはヘッドライトのような照明用光源として使うには問題あり過ぎますし。

乗ってみた。

☆外装
写真よりはイイ・・・けどやっぱりちょっと・・・。
500万・レクサスって感じじゃないな。

☆内装
あのナビのコマンダーは面白い。
ボタンにカーソルを合わせるとキチンと手ごたえあるし、操作感もなかなか良さそうだ。
それだけ（ぁ

実際、デザインとかは近未来的・・・ではあるけれども、試乗車・展示車はフツーのインテリアカラーの車しかなかったから（笑
サドルタンの車、見てみたかったんだけどね。

☆ハイブリッド
・ノーマル
「250」の名前通りの走りだと思う。
2.5リッターセダンとして見れば平均レベル。

また、LSと比べるとエンジンを比較的積極的に使っている感じで、「ハイブリッド！」という感じは良くも悪くも薄くて、自然かつ普通に走る。

LSはモーターパワーがあり過ぎるから、ゆったりと街中を流すとほとんどモーターだけで走ってしまうけど、この車はアクセルに合わせてリニアにエンジンが反応する。
モーターのアシスト感もあんまり無くて、排気量以上のパワー感的なものは無い。

というか、この車はエンジン2.4リッターだしねぇ。ハイブリッドの割りにはそれほど数字に「詐称」が無い。

・エコモード
2速発進、或いはあの車体を1.5リッターくらいのエンジンで走らせた感じ。
確かに結構もっさりする。けどまあ普通に走るに不足は無い。

ただ、エンジン音などのメカニカルノイズは非常に低いから、リッターカーのような忙しさと言うよりは、トルクのあるエンジンにハイギアードのミッションを合わせてゆったり走るようなフィーリング。

・パワーモード
これぞハイブリッドという感じの加速感。
ちょっとアクセルを踏んだだけでパワーメーターが振り切れて、グーッと背中を押されるように加速する。
しかも当然ノイズは低い。こちらはエコモードとは違った意味で、トルクの塊のような車を走らせる感じ。
そこだけの領域なら3.5リッタークラスと言っても納得できるレベル。

でもコイツはLSやGS、RXみたいはパワー型のハイブリッドじゃないから、全開まで踏んだ時とかは、これ以上はすぐ頭打ちになる気がするぞ（笑）

☆足回り
・サスペンション
バージョンSということを考えても、ちょっと乗り心地が酷すぎる。

低速では足が動いてない感じで路面の起伏に合わせて車全体が揺さ振られる。
スピードが乗ってくると一見しなやかさが増してくるように思うけど、今度はなんかふわふわしてくる感じ。
走り自体は普通に走る。

どーなんじゃろう・・・これは。
いわゆる悪い意味での「トヨタ足」なんでしょうか。

この足は500万の車とは思えないね。
ハイブリッド同士の比較なら走行性・快適性共にシビックハイブリッドの方が遥かにバランスがいいし、同じカネを払うならスカイラインやZの方が圧倒的に上質。

・ブレーキ
効かない！・・・いや、訂正。V36ブレーキが効き過ぎるだけか（笑

それと、回生ブレーキのインバータ音が結構凄い。
電車みたい。

いわゆる4灯化加工＋オイル交換

代車はZ10キューブ。

（いつもの）マーチとどっちがいい？ってことでキューブ（笑

年式は10年11月製造、CG13のXグレード（らしい）。
車体番号からの検索。

全体的な印象としては「一応」設計年次はK10マーチより新しいだけに、ボディとかの剛性感はトールワゴンでありながら、マーチよりあるね。
アッチのマーチよりも一応年式は古いし、走行も嵩んでるんだけど。

エンジンもアッチの「トルク」という言葉をどこかに忘れてきているCG10に対して、確かリファインも入ったCG13だから車格相応にキチンと走れて不満は無し。

だけど、なんと言うか当然ながらマーチより車高が高くて重心が高いのに・・・と言えばいいのか、その重心の高さをカバーするためなのか足がマーチより硬い。
もう、ゴットゴト。

だから、一見元気・・・って感じだけど、追い込んでいくとユルいマーチの感覚がそのまま出てくるという（笑

マーチの場合は最初から柔らかくてロールしてくれるから、ペースに合わせておっおっおっおっ( ＾ω＾)って感じで「もうダメ」って感覚がリニアに分かるけど、キューブは普通にしてる時は「かなりイケそう」って思うのに、飛ばすとフラフラしていきなりバターンと行きそうな感じ（笑

マーチより重心が高いから、余計「これ倒れるんじゃねーの？」って感覚がマーチ以上に強いという（笑

なんていうか、初代のキューブは何故か101馬力までチューンされたCGA3DEを後に積んだりとヤンチャ路線だけど、このボディでこの性格は「不相応」って感じがかなりするな。

まあ、マーチが女向きに対して、じゃあキューブは男向きって感じなんだろうけど。

でも、走らせてみると結局それはある意味「逆」の方がしっくりくるワケで、2代目以降のﾏﾀｰﾘ路線、これは正しい。

代車はまたいつもの赤のマーチなんだけど、先行車の居ない所で走っていると概ね速度感が通常の3割増くらいである（ｗ

結構元気良く走っているつもりでメーターを見ると安全なスピードしか出ていなかったりするので、CG10のパワーは無いけど高回転型の性格と相俟ってお手軽に「すぽーつ」な感じ。

当時のコンパクトとしては比較的車高の高い車で、足も柔らかめなので速いスピードでカーブに突っ込んでいくと倒れそうな感覚に襲われるけど。

これでMTで足を固めれば・・・と思うけど、MTはともかく足を固めたら逆にエンジンの非力さが強調されて楽しくなくなりそうなのでコレでよい。

2台目。

せっかくだからトヨタのハイブリッドと乗り比べようということでディーラーはしご。
さらにせっかくだからレクサスLSのハイブリッドに乗ってこようと（爆

いや、インサイトが究極に燃費を意識したハイブリッドなら、それの対極に位置する・・・などというような高尚な考えは一切無く、単に乗りたかっただけです（ぉ

レクサスLSが採用するハイブリッドシステムはTHS・・・じゃなくてLHD（Lexus Hybrid Drive）と呼ばれる、シリーズ・パラレル併用方式のハイブリッドシステムです。

ホンダのIMAはパラレル方式のハイブリッドで、またエンジンとモーターが直結になっていますので、走行中はエンジンを止めることができず、モーターはいわばターボやスーパーチャージャー的にな存在として使われるのに対して、トヨ・・・レクサスのそれはトランスミッションの代わりに配された遊星ギア方式の動力配分機構を通してエンジン・モーター・発電機の動力等を最適に制御することができるため、「モーターだけで走る」「走行中にエンジンを止める」等の芸当も可能です。

さて、その走行フィールですが、流石に極めてスムーズです・・・と言いますか、そういう動力のミックス自体はレクサスもホンダも、そもそも「切り替わり」を意識させられるほど荒い制御などしていませんので、「車が今何をしているのか」というのは基本的にメーターとかで窺い知る事になります。

また、静粛性自体もそもそもエンジンその他自体があまりに静か過ぎて市街地走行では回ってようが止まってようが静粛性はほとんど変わりません（笑
エンジンがその存在を主張しだすのは最低でも2000回転辺りから、市街地ではむしろロードノイズが思っている以上に高くて、これで全部かき消されてる感じです。
（まあ他が静か過ぎるので相対的に、という意味ですが）

レクサスLSハイブリッドにはトヨタ系ハイブリッドでは唯一タコメーターが付いていますので、エンジンの回転を監視することが可能で、市街地走行ではエンジンは回してもほぼ1000回転（！）前後しかエンジンが回しません。
エンジンの制御ももっと極端なものかと思ったら、割と自然な感じで超ハイギアードなCVT車みたいです。

また、モーターランに関しても、ホンダのハイブリッドはクリープ走行は基本的にエンジンで賄っているのに対して、レクサスではモーターで静々と動き出します。

巡航性能に関してもトヨタ系のハイブリッドは現行世代のものは60km/h過ぎくらいまでは余裕でモーターのみで走行ができたはずで、実際60km/h前後でもちょくちょくタコメーターが0まで落ちて、モーターだけで走っていることが視覚的に体感できます。
スロットル操作にもホンダのそれとは違って比較的寛容で、加速が伴わないレベル?ごく浅い緩加速レベルのスロットル操作であれば、ほとんどエンジンが目を覚ますことはありません。

動力性能も、ほぼモーター＋ちょっとのエンジンアシストでするするスピードが出てしまいますし、市街地ではなにか2000回転以上は回してはいけないような、なんかそんな牙を感じます。

そういう意味ではこのハイブリッド、「ハイブリッド！」という演出が大変に良くできていて、大変満足です。

ただ・・・経済性はどうなんでしょう？

やはりタテマエはお客様には「経済性云々?」という説明はするべきかと（笑

せっかくなので乗ってきました。インサイト。

うん・・・まあシビハイと一緒かな（笑
同じIMAシステムですから当たり前ですけど（笑
シビハイと比べるとエンジンもモーターもパワーが落とされているので、「1.5リッター相当」程度にはパワーも落ちてますけど。

それ以外の部分、たとえば足回りなんかは量販グレードのMXでも妙に絞まっているシビックよりは柔らかい感じで、万人受けしそうなかんじ。

ただ、シビハイのIMAシステムと比べると、IMAメーターを見る限りではシビックほど強力にアシストを入れてこないのが印象的。

シビハイは発進加速では割と強力にモーターアシストを入れてくるのですが、インサイトではメーター1/4も振れない（IMAメーター比）

その代わり、走っている間（アクセルを少しでも踏んでいる間）はほぼ常にメーターがアシスト側に振れていて、シビックで感じた「せっかくのモーターを使わない」感が減っていたのが好印象。
あと、僕の運転だと基本的にエコメーターがほぼグリーンのままです。

流石にIMAシステムも進化しているようです。
これならば結構燃費は期待できそうです。
現に、ディーラーさんの実績で郊外がなんと25km/l以上、市街で20km/l弱だそうだ。

ただ、瞬間燃費計とかがメーター内からナビ側に移動しているのが不便。
運転してて全く見えん（笑

ちなみに、ちょっと気が付いた面としては、シビハイと比べるとアイドリングストップの条件が厳しいですね。

シビハイはDレンジで信号停車すると、ほぼ止まっている間はずっとアイドリングストップしています。
ところが、インサイトの方は途中でエンジンが掛かってしまう。

まあディーラーさん曰く「コストダウンに注力した」ということで、シビハイでは油圧ブースター（エンジンが止まっていても油圧ポンプを回せばブースターを効かせられる）になっているブレーキブースターが一般的な負圧タイプになっているせいか、ブースター効果が落ちてくるとエンジンが回るみたい。
そんな感じで各所でコストを削っているみたいなので仕方が無いか。

そういう意味ではシビックはすごくお金が掛かっている。
（けど、制御がイマイチ）

あとのユーティリティとかは他の人のところで。

なんかアクティブの点検費用が事実上無かったことになってた件（笑

ついでだからZ乗ってきた。

グレードはバージョンST、期待の7速ミッション車。
MTシンクロレブコントロールも捨てがたいけど、やっぱりこっちの方が気になる。

ちなみに試乗車はATだったけど、展示車は同グレードのMTでした。
あのMTシンクロレブコントロール、やっぱり流石にOFFにできるんですね。

装備。

あのオレンジ色の内装は何とかならんかったのか（笑
メーカー的にもあれは「オレンジ」。決して出来損ないのタンではない。
でも、あれ安っぽいよ・・・。

センターの3連メーターは・・・油温と電圧と・・・時計？
何があれば良い、というのは人の好みでしょうが、コレは単なる雰囲気作りですな。
マルチインフォメーションモニターも色々データは出せるけど何となく寂しい感じ。

ちなみに累計燃費が7km/l弱だった。
試乗車で、あんな街中しか走れなくて、しかも3.7リッターもある割りにはかなり燃費はイイ？

あと、ちょっとビックリしたんだけど、この車テレスコ無いのなー。
先代同様チルトと一緒にメーターが動くギミックは良いけど、テレスコも付けてくれ。
最近はシビックですら付いてるのに。

乗り味。

んー。。。スパルタンなスカクー？（笑

乗り心地は明らかにスカイラインより硬いって分かるし、ホイールベースが短いだけクイックに動くけど、基本的にはあんまりスカイラインと変わった感じがしない。

まー、プラットフォームは一緒だから当然っちゃー当然かもしれないし、そのプラットフォーム自体もとてもイイものだから悪くはないのだけど、エンジンも一緒だし、7速ミッションもVQ37くらいトルクがあると違いが・・・（笑

発進加速はかなり抑えられていて、ゆっくり出て行くけど、一旦地面を蹴り出せばエンジンがガオーって唸ってあっという間にすごいスピードが出ていく。
でも、じゃあ何が違うのか？と言われればギアが7つある分だけ、スカイラインと比べるとCVTみたいにスムーズに加速していくってこと。

フツーに変速させていくと6速くらいまではすぐに変速するんだけど、それが何時変速したのかはほとんど感じられないくらい変速クオリティは高い。
でも、レクサスLSの8速と一緒で、ギアが多すぎて低い回転でも何となく加速していってしまうから、エンジンの官能的な部分がとても味わいにくい。

VQエンジンもHRシリーズになってからはすごくデキが良くなったし、そういう意味ではスカイラインの5速の方がエンジンのドラマチックな面が味わえて「相性」はイイと思う。
（まあスカイラインも今は7速だけど）

でも、なんかスカイラインと比べると排気音が大きくて、エンジンのイイ音が聞えないし、アイドリングは静かなのにアクセル踏んだ瞬間騒音に包まれるからこれでイイのかもしれない。

さて。マニュアルモード。

これは・・・基本的に変速に合わせてアクセルを加減するとギクシャクする（笑
まあシンクロレブコントロールが付いてるからダウンシフトは元々勝手に回転合わせてくれるけど、シフトアップもアクセル踏みっ放しの方が滑らかに走る。

そういう意味では、制御は緻密なんだろうけど人間の入り込むスキは少ないと思う。

あとねー。視界が超劣悪（笑

ドアミラーに映る風景は半分くらいフェンダーで隠れてるし（たぶん、あの車幅のうち15cmくらいはフェンダーで稼いでるんじゃないだろうか・笑）、バックミラーから映る景色も普通の車の1/3くらいしか見えないという（笑

総評。

んー、まあZ33と比べれば車としての個性は磨かれているんじゃないでしょーか。

以前乗ったZ33はグレード不明（確認出来なかった）の初期型のMT車でありましたが、VQ35のトルクとガサツさのお陰でむしろMTでありながら「こいつアメ車だ」って思わせられるくらい「Zの形をした何か」な車でありました。

無論、Z33とて悪い車ではなかったのですが、そういう見た目と仕上げのギャップが酷かったように思います。

Z34はそれと比べれば各部が相応のアップデートされているとはいえ「スポーツカー」とは言える車になっていたと思います。

ただ、同じプラットフォームを供用するスカイラインと比較しての差異は、少なくとも乗り味の面では少なく、「見た目の違うだけ車」とも言えない事も無い。

そういう意味ではスカイラインの方が僕的には魅力的に映ります。
豪華だし。

そんな感じで。

＃
あと、例の曙ブレーキをまじまじと見てたんだけど・・・何とか18でも入るかな。
キャリパーのクリアランスは5cm弱くらいはあるように見えるし・・・。

で。

ディーラーに行ってきたので折角だから村野さんちょっとだけ見てた。
乗ってはいない。

★第一印象
やっぱりその、見た目は幅が1.9mもあるような車には見えない。
これは先代も一緒で、「意外とちっちゃいね？」って思って乗って泣くパターンだろう（ｗ
そして、相変わらず実車がやたらカッコイイのも先代譲りか。

中に乗ってみての感想。
先代はアメリカでの宣伝文句が「SUVのZ」であったように、各所にZっぽい感じのモチーフがあってシンプルかつスポーティ、悪く言えば300万400万払って買う車の内装には見えなかった。
まあ、アメリカでは2万5000?3万ドルくらいでしたから、アッチの値段を考えれば相応だったのでしょうが。

新型はそれと比べるとグッと高級感が増していて、まあ400万払って買う車らしい内装になったと思う。
ただ、先代モデルはシンプルである上に部品の一つ一つがいちいち大きくて、車内はボディサイズ相応の広さ感があったけど、新型は逆にいちいち理詰めで細々としていて先代ほどの開放感の感じない、良く言えば包まれ感のある、悪く言えば窮屈な車になったと思う。

特に「小物入れ」と言うのが憚るくらい（ｗ）やたら容量のあったアームレストの下のポケットとかが、ナンか狭苦しくなっていたのは残念だったなぁ。

もちろん、そんな小物を大量に車に持ち込むことは無いんだけど、先代が持っていたあの巨大な「小物いれ」や無駄な空間というのは「これがアメリカか！（日本車だけど）」って思わせてくれる、ある種のムラーノの魅力の一つだったと思う。

そんなワケで、見た目は・・・んー、でっかい日本車？（日本車だけど）
乗ってどういう感じを受けるんだか・・・。

乗り心地とか繰安性の点においてはさんざ語りつくされているので省略。

主にM9R型新型ディーゼルエンジンと6速ミッションについて。

★ディーゼルノイズ
外から聞いても内から聞いてもディーゼルらしいガラガラした「サウンド」はいくら最新のM9R型とてディーゼルエンジンである以上は消せるものではなく、そういう点においては「普通の」ディーゼルエンジンであります。

ただ、昔のディーゼルのように甲高い乾いた音ではなく、低く押し殺したような音質であり、また加速ノイズも大変に低いので、この辺りは新世代の乗用ディーゼルである事を感じさせてくれます。

ま、ナニハトモアレ、このディーゼルらしいサウンドが感じられるのは個人的にはすごいイイんですけど。

最近のディーゼルは「ガソリン云々?」という言い回しがあまりにも多すぎるので、このディーゼルサウンドが消えてしまっているのではないかと危惧していたのです・ｗ・

★走り
風のウワサではバカでかい触媒を積んで排ガスを浄化しているので、ATは触媒がジャマで載っからない・ATが載るサイズの触媒では規制をクリアできないというウワサを聞いているのでスが（笑）、まあそんなことは関係ありません。

やはりディーゼルらしくアイドリングに近い領域からバカみたいに太いトルクを発生させているのでありまして、大変に粘ります。

1速では半クラッチだけでズンズン前へ出ようとしますし、街中では少々意地悪して30?40km/hくらいの速度域から4速5速、或いは6速を使ったりしてみたりもしましたが、それらのギアでは1000回転少々まで回転数が落ち込むにも関わらず、そこからの加速でも事も無げに普通に加速していってしまいます。

故に街中でもオール6速は極端ですが、半分オートマよろしくほぼ4?5速に入れておけば事足りる感じで、それくらいズボラな運転も許容するセッティングに仕上がっていると思います。

ただ、エンジン音が静かなのでタコを見ていないと実際どれだけエンジンが回っているのか本当に分からないのですが、最大トルクが2000回転で出るエンジンでありながら、それ以上までスムーズに回ってしまうのはイイのですが、2000回転以上の領域は「ただ回っているだけ」・・・というような感じもします。

まあ実際ディーゼルなので高回転は苦手であるのは仕方ないのですが、エンジンの特性や「環境性能」の謳い文句のからすると、やはりギア比がかなり低い（事前にちょっと計算してみました）感じでありまして、余計そういうのを感じてしまうわけであります。

コレでもMR20DEの6MTよりはハイギアードにはなっていますし、特に3速から上のギアのセッティングはMR20のソレとは全く違うものなのであり、計算上は6速2000回転で100km/h出るのですが、あのエンジンの特性を考えればもう10?15％ほどハイギアードでも問題なく走ると思いますし、実用燃費も改善すると思います。

街中での異様なフレキシビリティもディーゼルエンジンの特性もモチロンですが、この妙にローギアードなギア比設定もかなり効いているのではないかと思います。

故に高速燃費は背の高いSUVスタイルと相まって案外伸びないような気がします。

★その他
クラッチペダルのストロークがかなり短い。

個人的な好みではこのくらいストロークが短い方が好みなのですが、その弊害かそれともエンジンの大トルクに耐えるためにクラッチが強化されているのか、ややクラッチミートがシビアな傾向があります。

試乗とかでよくエンストしたり、下のトルクが無いように感じたりするのはそのせいかと。

慣れれば問題ないレベルと思いますが、折角の乗りやすいエンジン特性に仕上がってるのに、これは残念かな、と。

また、やっぱりこのエンジンくらいまでトルクがあると、6速も要らないんですよ（笑
ハイギアリングの4速ATや5速MTくらいで十分（笑

★まとめ
うん、これは間違いなく俺のためにある車だ（笑

ただ、必需品（ナビとHID）を付けると諸経費コミで400万円という大変な高級車なのが・・・（笑

・・・案外K11の1リッターモデルよりは速いかもしれない（笑

あと、ワゴンRが代車で来る時はいつも違う車のような気がする・・・。
今日のはスマートキー付いてたし。

しかしのところ、んー。

あの車も相変わらずやたら車内が広々しててなんか寝たくなるんだけど（爆）、ジムニー並とはいわんが、もうちょいサスストロークを取ってゆったりした乗り心地になるよう躾ければもっとイイ雰囲気の車になると思うんだけど。

今のワゴソRの乗り味はぼよんぼよん生硬い割には、ちょっと速い動きが入ると重心の高さがからグラリと揺れる・ロールするとゆー、あんまりイイトコの無いセッティング・・・というか、そもそもサスストロークが少ないような感じだと思うのねん。

やっぱりあそこまで軽なのに広々とした感覚を持った車なんだから、相応の走りというものが。
シャコタンにしたい連中とかはほっといても勝手にするんだから。
・・・そういうのはスズキならパレットの役目なのかもしれないけど。

しかし、ワゴソRにしてもスティングレイっていう明確なヤンチャ系グレードを持つに至ったんだから、ノーマルはもう少しおっとりした車でもいいと思うNE。

代車はK11マーチの後期（かな？）

なかなかイイね、コレ・ｗ・

乗り心地は意外にも見た目に似合わずかなり重厚な感じで、柔らかいのにコシがあってとてもイイ。
普段の乗り心地だけならば1クラスか2クラスは上の感覚。

ブッシュやタイヤのようないわゆるゴムモノだけでなく、サスペンションそのものが良く仕事をしている感じで、この辺りはヒョコヒョコしたり、当たりは柔らかくともなんかキモイ乗り味だったりする車とは別種の心地よさ。
ただし、ドンと入ると流石にちょっとキビしい。ショック替えれば改善するかな？

スタビリティも○で高速走行も不安ナシ。
ただし、基本は柔らかめなのでコーナリングはセッティングなりにイイ味出してるけど、それをとやかくいうタイプの足じゃないのは確かであり、あくまでタウンライドに徹した分かりやすい味付けか。

ちなみになんかステアリングがダルいなぁと思ったらタイヤがスタッドレスだった（笑
つまり、夏タイヤを履いたらもっと良くなることは間違い無い。

ただ、エンジンは軽快な感じはするけど非力だ。
たぶん1リッターモデルなんだと思うけど。

4速巡航からの加速で3速に落ちるのは当たり前、エアコンを切ってても2速からの加速も結構だるく、3速からキックダウンで一気に1速まで落ちて加速すること暫し。
でも、中速以降のパワーは出るのか割と60km/h以上の巡航?加速は悪くない。

まあ、インテリアは設計年次相応にショボイ。
これはまだリッターカーがゲタだった頃の産物だし、その中ではマーチは頑張っていた方だから仕方ないか。

総合的に見れば大変よく出来た車で、流石10年売る事を意識して作られた車と思う。
街中をチョコマカ走り回るにはジャストフィットなフィーリング、今でもその乗り味は古くない。
10年売れるだけの作り込みになっていると思う（少なくとも走りは）

似たような時期に売られていた車ではGA2シティやロゴに乗ったけど、あれらの車はシティは良くも悪くもゴーカート、ロゴはコンセプトは崇高だけどエンジン以外は金が掛かってないといった感じに、基本は安物であり所詮4?5年持てばおｋ的な感じだからねぇ・・・。

まあ、内装がショボイのはこの辺りは如何にマーチでもまだ主役足り得なかった時代であったということと、ニッサンですから。

まあ、理想を言えば1.3リッターかMTの方がより走りも活発になってよいと思うけど。

代車はスズキのKei。

カタツムリ付き・ｗ・

ターボ付いてると、軽でも結構速いね。
ただ、アクセルが全開・半開・全閉の3つしかないんじゃないかってくらい大雑把な特性だだ・ｗ・
NAなら基本的にいつでも全開だからそれでもイイけど（爆）、ターボだとなまじパワーがあるから、ヘンにベタ踏みしなくても走る分、なかなか速度管理が難しい。
あと、この車のATにロックアップというものは無いのか。

ついでに、アクセルOFFすると小さく、でも確実にパッシュンパッシュン音が・ｗ・
流石ターボである。

・・・という風に真っ直ぐはなかなか速いんだけど、その割に重心が高いのかあまり真っ直ぐ走らないので（爆）、スピードを出すとちょと怖い（爆

サスは柔らかそうなのに、その割には大して乗り心地が良くないというのも・ｗ・

ちなみに、ハンドルを大きく切るともの凄い音がするんだけど、代車だから(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!

IVMSの検査のため入庫・ｗ・

まあ、壊れてたところで放置してても、戸締りさえ怠らなければ不便だけど実用上はほとんど問題ないんですが・ｗ・

で、代車がY11のウイングロードバンADバン。
しかもMT。

今日入庫だと「これしかない」そうですが、むしろ大歓迎です・ｗ・

▼内装

当時のニッサンのプラットフォーム共用化＆コストダウンの功名か弊害か・・・。
インパネは当時のサニーやシルフィと全く同じなんですよね。
だから、目前に広がる光景は良くも悪くも見方によっては「バン」には見えない、と。

細かく見ればラジオがAMのみだったり、ハンドパワーウインドウだったり、電動ミラーが無かったり、「ああバンなんだな」って思いますけど・ｗ・

・・・あ、ラジオがAMのみって時点でグレードはDX確定なんですね・ｗ・

▼走り
バンの乗り味というと、セッティングの基準が荷物をフル積載した状態が基本だから、空荷で走ると後ろのサスが硬すぎてバンバン跳ねる、というのがステレオタイプなイメージ。

でも、空荷で、しかもガソリンもEに近い状態だった割にはフツーに走るんですけど・ｗ・

スピード出しても安定してるし、乗り心地も悪くないし、当然跳ねないし。
ていうか、季節柄スタッドレスなんだけど、それでもスタビリティはシルフィよりイイ気が。
しかもMTで車重が上級グレードウイングロードの一番下より更に50kg程度軽いから、走りも軽い軽い。

要は結構速いし、トバしても怖い車じゃないと。
なンでセールスマンがあんなキレた走りをするのか、大体分かった気がします・ｗ・
10万km近い割にはイイ感じですよ？・ｗ・

ただ、ケッコークラッチが手前で繋がるので、減ってるのかなぁ、と（笑

▼総評

うん。
昔Y10のADバンにパルサーGTi-RのSR20DETをブチ込んだイカれた車がありましたが、確かにああいう風にしても面白いかもね（笑

「バカっ速い営業車」ってノリは妙にマニアックに好まれてますけど・ｗ・

この車ならさしずめ上級グレードウイングロードのSR20VEか。
パーツもそのまんま付きそうだし（笑

でも、Y10と違ってY11は見た目はウイングロード（前期）と一緒だし、そういうグレードも存在するのだから、そんなことを考えるなら最初からウイングロードのSR20VEの車を買うのが賢そうである。
（200kg以上重いけど）

▼詳細仕様
車体番号：VY11-005058
モデル記号：YDEARBFY11EDA-----
製造年月：99年10月
グレード：DX（QG13DE仕様）
カラー：QM1（ホワイト）/K
装備：オプション装備無し

鍵の修理ー・・・。

イイ加減言うことを聞かなくなってきたので、行って来た。

UMU。
話を聞く限りではほぼ十中八九IVMSのメインユニットが死んでるな。
時間無かったので、詳しい診断は後日ということにしてもらったけど。

IVMSがエラー吐いてるらしいし、鍵以外にもIVMS絡みで調子悪いトコあるし。
しかも、いつの間にか（IVMS絡みで）助手席のパワーウインドウまで死んでたらしい・・・。

で。

まあ、点検中ヒマだからフーガ乗ったんですよ。フーガ。
マイチェン後の350GT。

場所はいつものHPCな青舞台だけど、ここはマイチェン前は450GTのスポーツパッケージがあった気がするから、微妙にグレードダウン（ぉ

では、早速試乗といきましょう。

(　・∀・)＜すんません。フーガ乗らせてください。

(　＾▽＾)＜セールスが居ないので、ひとりで乗ってきてください。

OK。任せとけ。

尚、道を間違えたのはあの辺りの道の入り組み方が良く分からないからであって、断じてワザとではない！（爆

★ファーストインプレッション
オプションは、プレミアムレザーインテリア・BOSEオーディオ・インテリジェントクルーズコントロール辺り。結構付いてる。

★VQ35HR
いつもとは違って、そんな車でもないんで普段通り＋α程度で走ってましたｗ

でも、コイツは、速い。

スロットルがパーシャル域の時点で、もうもの凄い加速感。

最初期のフーガはスロットル特性に問題があったと言われてるけど、途中から直ったらしいし、2?3速辺りまでで飛び出し感が結構あるのはスロットルよりはギア比でしょう。
それに音を聞いてても全開とはほど遠い感じなんで、コイツはエンジンの底力だね。

ホント、VQエンジンはHR世代になってから劇的に良くなったわ。

ただ、スカイラインならともかく、フーガに載せるにはちょっと音の演出が濃すぎる気もするけど・・・ｗ

★足回り。
悪くは無いと思うけど・・・この乗り味だと、僕がいつもは知ってる道をちょっとペース上げて走っただけで盛大にロールしてVDCが入ってきそうなんだけど・・・ｗ

高級車として捉えるなら優等生、スポーツセダンと言うにはちょっと柔らかめだな。

★内装
例のブラウンのセミアニリン＆クロコダイルレザー付き。

フォーブと比べてどうかな、と思ったけど、大変に雰囲気が宜しゅうございます。
昼間に見るにはトーンが暗すぎて、それはフォーブの方が雰囲気は上だと思うけど。

しかもセミアニリンレザーの肌触りが絶妙でな、しっとりと身体に馴染むし、それでいて革！って感触をしっかりと味わえる逸品。
レクサスのセミアニリンも「滑らない・しなやか」って点では同じだけど、それでも雰囲気としてはちょっと違った感じ。

雰囲気としては、アレでY32みたいな間接照明を大量に仕込めば、夜はどうしようもない車になるぞ（ｗ

あと、エアコンディショニングシート、(・∀・)ｲｲ!ね！。

★総評
オススメグレードは、GTタイプPでｗ

雰囲気はスポーティでセクシーなスポーツセダンだけど、走らせると直線以外は普通だねぃ。

まあ、タイプSならまた違うというのなら話は別だけど、足回りが変わらなきゃ、エアロ巻いて19インチ履いても印象は一緒かなって気がした。

逆を言えば、エナペタルとイイタイヤ入れたい。
めっちゃスゴイ車になるよ。

シビックハイブリッドのお話。

何も気にせずに乗っていれば、2リッタークラスのセダン並みに良く走るシビハイだけど、よーく観察するとやっぱりトルクが細いと言うか、燃費重視のセッティングがアダになっている部分があると言うか。

特に60?70km/h辺りの経済スピードの領域で感じるのだけど、巡航時にギリギリまで回転数を落として走ろうとすると、平地でもその速度が保てないのねん。

例えば60km/hでギリギリまで回転数を落としていくと、1000回転よりちょっと上ってところまでエンジンの回転を落とすことが出来る。
この状態だとモーターが介入してくることもないのでエンジンのみで走ることになるのだけど、モーターが入ってこないとやはりソコは1300ccのエンジンなのであって、1300kgのボディをこの回転数で走らせるには絶対的にトルク不足。
速度を保とうとするとCVTが変速してしまう。

しかも、シビハイのエンジンは低負荷領域では気筒休止もするので、もしかしたらこういうタウンスピードでの巡航時には実質的には1リッター未満のパワーしか出ていないかもしれない。

イヤ、これでも排気量を考えれば十分すぎるくらいなのだし、ふつーの車でそんな走行を無理にやればかえって燃費は悪化することにもなるのだけど、この車はハイブリッド。

モーターという、ある意味自由にエネルギーを取り出せるアシスト機構が付いているのだから、いくらホンダIMAシステムがトヨタと違ってエンジンありきのハイブリッドとはいえ、もうちょっとモーターを上手く使ってあげればさらに燃費効率を上げていけると思うのだよ。

意図的にバッテリーを使わせない限りシビハイのバッテリーってメーター上はほとんど減らないければ加速時以外にモーターを使うことも少ないし、ホントもうちょっと有効にモーターを活用できなかったモンなんだろうか。

本日より入庫。

全く、1ヶ所ブレーキに不具合があったおかげでエライ予算オーバーだ。
コレが無ければ、冬を越してから?でも悪くはなかったみたいだけど。

で、代車（ぉ
19年式ティーダラティオ。
グレードは15S。

まあ、「一番下」でありますけど、可も無し不可も無し（笑
同じクラスの車ではたまたまウチに現行のシビック（ハイブリッド）がありますが、シビックは見た目はアレだけど、乗れば腐ってもシビックであって面白い。
けど、コイツはやはりサニーの後継車であって、B15サニーよりは格段に洗練されているとは思うけど、やっぱり乗り味自体は印象に残るような車じゃない。

乗り心地もごくごく普通、かといって不安定なほど走りも貧弱じゃないし、全てが車格相応に良くバランスしていて、イイ意味で「地味な車」に仕上がっている。

確かにこのクラスとしては大振りのシートを奢ったり、各部にソフトパッドを多用したインテリアは「上質」ではあるけど、乗ってて良い車だと感じるのは明らかにシビックの方かな。
ラティオは見た目に、シビックは機能に金を掛けている感じ。

あと、エンジンがあんまり良くないな。
1.3リッターとはいえ、モーター＋CVTのアシストのお陰で2リッター並の走りをするシビハイと比べてはいけないと思うが（まあエンジン単体でもホンダの方が上だけど）、実用域のトルクではHR15よりもサニーとかのQG15の方が上だったんじゃないだろうか。QG15よりは静かに・滑らかに回るようになったとは思うが。
ATもナンかデキの悪いCVTみたいに上の方の回転域を使おうとするし、乗ってて気分のいい走りじゃあない。

全体的に見れば良くまとまった車だけに、このエンジンとミッションが余計気になった。

★ファインビジョンメーター
今装備を確認してみたら、付いてるのか確認できなかったんですけど、付いてるのかな。

・・・と言っても、まさしくライトの消し忘れ状態になっていて、全く自発光という感じのしない自発光メーターであります（ﾜﾗ
最初本当にライトの消し忘れかと思って確認しちゃったZO。

イヤ、元々ニッサンの自発光メーターはあんまり質感がよろしくないのですが（極論を言えばトヨタ以外は全部クズ）、この車は特にヒドイ・・・。

説明書読むまで、テレスコの存在に気付きませんでした　マル

ていうか、テレスコ動かすのに結構力要るね。
最初乗ったときも一応テレスコあるか確認したんだけど、その時はテレスコ方向には動いてくれなかったから無いと思ってた。

で・・・今日のところは・・・。

たまに走るR471を走らせてみました。
まあ、新車だし自分の車でもないので軽く。

こう、やっぱりなんていうか足回りはこういうとこ走らせても、その硬さは演出なんかじゃなくて、根本的に走りの方向に目が向いている感じでスポーティ。

軽く走らせる程度じゃロール感もほとんど無いし、ノーズの切り込み方も軽いし、走ってて実に爽快・・・というか、もっとペースを上げていきたいくらい。
この辺りは腐ってもシビックなんだろうし、こりゃ一度タイプRに乗ってみたいぞ。

でも、それでいてちょっと前のホンダ車みたいにピョコピョコした乗り味を見せることも無く、挙動・乗り味ともに落ち着いてるんだから油断できない。
この辺りはホンダの車作りが年々飛躍的に進歩している証拠だと思う。

ニッサンみたいに「901運動をしていた頃が最高」みたいな懐古主義に陥ることも無く、純粋に車を運転するだけならホンダ車は間違いなく「最新が最良」。
古い順にRD1＞UA5＞RD7＞FD3とホンダの車は見てきたけど、ダメだ！と思った部分が年式が新しくなるにつれてどんどん直っていってるからね。

気になった点としてみれば、セダンのクセに着座位置とノーズやAピラーの関係がミニバンっぽいせいか、フツーのセダンに慣れた身だと旋回感覚にちょっと違和感あるねい。
なんか明らかにフツーの車より前に座らされている感じがして。

★モーターランモード
50km/h以下の巡航では全気筒カット＋モーターランになることもある・・・というのは前回言ったけど、じゃあこの状態は実用になるのか？

これは多分ムリだと思ひます・ｗ・

というのも速度や航続距離はともかくとして、モーターランになる条件が極端な低負荷領域のみに限定されていて、しかも条件的に意図して操作しないとこのモードにはまず入ってくれない＆入ったところでアクセルを触る程度に動かした瞬間解除だから、実質無いも同然。

そもそもIMAシステムはトヨタのTHSシリーズ（特にプリウス）みたいな「エンジンはモーターのサポート役」とは全く正反対の性格のシステムなんだから、ムリにモーターで走らせる必要は無いのに・・・。

モーターで走らせるなら走らせるで、トヨタ並とは言わずともせめてモーター単独で巡航＋α程度はこなせる程度の出力を持たせないとね・・・。

ほとんど「プリウスはできるから」っていうレベルの、カタログスペックを満足させる程度の意味合いしかないと思います。

ちょっとディーラーに行く機会があったので乗ってみた。

...ってかまだお店ですけど。

グレードは370GT Type-SPのAT。

さて、370GTタイプS系は走りのグレードでありまして、19インチホイールや大型ブレーキ、4輪アクティブステアなどを装備したスカイラインクーペを象徴するグレードです。

うん。乗った感じはセダンとほとんど一緒かな。
まあ、インパネ自体はセダンと共通だし、スタイリングの違いによるルームスペースの差なんかもちょっと包まれ感がある程度でキュークツな車じゃないです。

乗り味は基本的にはセダンのそれの延長線上にあるけど、結構硬い。
不快なハーシュとかは無いけど、ギャップでガラスがビビることがあるくらい。
でも、基本的にはフラットで嫌味の無い乗り味だったので、やっぱりこれは非常にボディやサスにお金と手間を掛けたんだと思う。

エンジンは話題のVQ37VHR。
やっぱりVQはHRになってから俄然良くなった。

以前乗ったのは2.5リッターで、アレは高回転の伸びは官能的なれど、明らかな高回転型で常に回してないと楽しくないみたいな性格でしたけど、3.7リッターになったコチラはその高回転のパワー＆フィールに太い下のトルクが加わった感じで体感的な部分からとっても速いし、乗りやすい。

というワケでとってもイイ車なんですけど...GT-R...

うーん...

★エクステリア
クーペの実物はカッコイイですよ?。
セダンは間近で見ても微妙ですけど。
この低さと顔でセダンなら文句は無い（笑

逆を言えば、V36クーペはクーペとしてはなんか一味足りない。

スポーティというには無難すぎるし、ラグジュアリーというには優雅さが足りない。
やっぱりなんかどっち付かずな辺りが、「スカイライン」というブランドの迷いか・・・。

★VDC
生憎の雨の中での試乗になったのですけど、交差点を曲がる時に一瞬VDC介入。
アクセルのゲインが高いのか、それともVQ37VHRのトルクが凄いのか、それとも単にVDCが敏感すぎるだけなのか・・・。

★5M-ATx
せんせー、マニュアルモードが楽しくないです。

まず、反応が異常に遅い。
パドルやレバーを引いて一呼吸置いてから変速する感じ？
っていうか、低速では変速を制限＆勝手に変速しているような雰囲気。

あんまりにヘンなんで、途中何度か本当にマニュアルモードか確認してしまったくらい。

ホンダやトヨタのマニュアルモードは割合いつでもどこでもすぐ反応してくれるので、遊びたい時には使っていけそうですけど、コイツは・・・・。

ダウンシフト時に自動でブリッピングするという、シンクロレブコントロールも形無し・・・。

＃
帰ってきたので更新。

結構、速い。

プリウスみたいに、モーター単体でも普通に走れそうなほど強力なモーターは使っていないし、エンジンも結構高回転型で同排気量同士で比べればパワーを出しているとはいえ、1.3リッター95馬力。
その上車重は1300kg近く。

あんまり期待してなかったんだけど、大人4人乗せてフツーにカタログが謳うとおり1.8リッターの車並みの走りはしたと思ひます・ｗ・

まあ、ハイブリッド！っていうのを期待して乗ると、申し訳程度にアイドリングストップをするくらいで（笑）、モーターとエンジンを直結したIMAシステムの説明通り、モーターは全くの裏方・スーパーチャージャーみたいな感じで、ある意味では全く面白くない。

走っている間は常にエンジンは回っているし、CVTだからエンジン回転数はシームレスに変化するけど、CVTであることが分かっていればそれもごくフツーのことですしねぃ。

トヨタのハイブリッドには（LSを除いて）タコメーターは無いけど、ホンダのハイブリッドには標準装備っていう面からも、（理論や構造的なものを抜きにしても）ハイブリッドシステムそのものへのアプローチが違うんだよね・ｗ・

まあ、あとはフツーのシビックと同じだと思うので（笑）、細かく言うところはありませんが（爆）。

★走り
結構、スポーティ。
モーターアシストでの厚いトルクと、ホンダらしい高回転の伸び。
足も何気に硬め。

★シート
かなりやる気なセミバケ形状。
結構ホールド性が高くて、タイプRを持ってきたのかと勘違いするくらいだ（笑

★スピードメーター
造形はガキっぽいと酷評されまくってるけど、すんごい見やすいよ。

★視界
ミニバン的・・・というか、Aピラーの視界悪すぎ。

★総評
やっぱり、最近のホンダっていうのは、車自体は乗る人間のことをよく考えてあって非常にイイんだけど、そこに至るまでのアプローチっていうか、客に乗っていただくまでの距離が遠い車がとっても多い。それが残念だよね。

シビックなんかモロにそんな車で、カタログだけ見てると、如何にもやる気が無い感じで、積極的に買う動機が全く見当たらない。
でも乗るとイイ車。

僕らの世代なんかはシビックはEGやEKの世代なんですが、まずこの辺りのシビックだと3ドアのホットハッチって時点で同クラスであるところのサニーやカローラとは違ったわけですよ。

だから、「シビック！」っていう車のイメージから見た目が離れすぎてるのがねぃ。

意外に長引いてます。
・・・というか、再調整しているせいですけど・ｗ・

流石に3?4日も乗っていればMTもそれなりに馴染むもので、やっぱりMT車が欲しいです。カッコイイからDC2か8のタイプR辺り。

このシルフィにはタコメーターが無いので現在何千回転回っているのかは目で知ることは不可能ですが、大体音から予測したところで言えば3000?4000回転辺りまではそれなりに音も加速も力強く走る気にさせてくれるのですが、それ以上はホンダと違って如何にも苦しげな音に変貌するので、それ以上回す気になりません。

とはいえ、エアコンを切って走れば5段のミッションを自在に操れる強みも生かして、QG15でも意外に速かったりして、やっぱりMTっていいよね・ｗ・

・・・で、サス調整のために車を預けたら、代車はコレでした。

G10ブルーバードシルフィ（前期）。

まあ、これだけ見ますとタダの代車ですが・・・

なんとコヤツは先日もお伝えしたとおりマニュアルです。

マニュアルと聞いてニッサンで思い浮かぶ車は、現行車種ではスカイラインクーペとZくらいしかないので、いくらなんでもコイツらが代車になるとは思えない。
・・・となると、値段の付かない下取り車やらバンかなと思っていたのですが、概ね予想通りです・ｗ・

実際MT車に乗るのなんて4年振り（試乗車のZ33以来）なんですが、やっぱり一度でもMTに乗ったことがあるとなると意外に身体って覚えているモンです・ｗ・
それなりに普通に乗れてます。

まあ、楽しいかって言うと、上質で売ったシルフィとはいえ、当時で既にMTが設定されるようなグレードとなると下級グレードくらいなモンですから、内装はシルフィってよりはベースになったB15サニーそのものですし、タコメーターも無いので、どちらかと言えば営業車に乗っているような気分です・ｗ・
パワーもホンダと違ってｶﾅｽｨｰくらい無いし。（ホンダのテンゴはもっと速い）

でも、いつも思うんだけど、クラッチのストロークって、もっと短くてもいいよねえ・ｗ・
クラッチの切れる位置を掴めるまではいつもシートポジションが定まらないわ。

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1日だけの代車。
いわゆるGA2シティです。

割と最近まで生産されていたような気もする車ですが、実はデビューは86年でY31よりも古く、そのままロゴが出てくるまで10年間も生産された長寿モデルです。

そもそもこの車は、ちょろっとパーツの付け替えついでにしばらく預かってくれ、みたいなことを言ってみたら「月曜までならいいよ」とのことで借りたのですが、実は車検がその月曜までしかない車なので、いずれにせよすぐに返さねばならない車です（笑

さて、ジムカーナの小型車カテゴリーでは最強を誇ったGA2ですが、なるほど確かに（ノーマルなのに）見るからに車高が低ければ、コーナリングでも重心の低さを活かしたなかなかのパフォーマンスを持っているように感じます。
一昔前のホンダ車の、少しヒョコヒョコする乗り味と合わせて確かにカート感覚。

これでイイ足を入れてあげれば確かに一級のコーナリングマシンとして成立しますね。
ヘタにハードに走るとボディがねじ切れそうですが。

エンジンはロゴやフィットのような低回転特化型のチューニングではなければ、数字的にも格段パワーがあるわけでもないのですが、元気よく走ります。
全開で走ってみると、ホンダらしく軽快にエンジンが吹け上がるとともに、背中を蹴飛ばされたようなシフトショックが襲ってきます。
ロゴやフィットのトルク感溢れる加速とは違う、軽快な加速です。
まあ、車重がなんと750kg（イマドキの軽より軽い）しかないので、軽さを活かした速さと言うべきでしょう。たぶんぶつかれば氏にます。

ついでにATは4速ですが、おバカな上ギア比設定が微妙なのであんまり意味がありません。積極的にシフトレバーを動かしてあげましょう・ｗ・
（とはいえ、Lレンジがなくてホンダの2レンジは2速ホールドなのでこれはこれで扱い難い）
・・・やっぱMTの方がいいかも（笑

ボディ剛性は（昔のホンダ車の常として）低いとされていますが、たったの29000km弱しか走っていない上、お買い得グレードなので、まだボディの程度は良いような気がします。

とりあえずスタッドレスに替えて、預けてきた。

てゆーか、メンテまだしてないのにエンジン今の車より静かだよ？(´･ω･`)

でも、アクティブサスは前乗ったときと大分印象が違ったなぁ。
前乗ったHG50のアクティブサスはもっと不自然で地に足が付いていない感じだけど上屋は全然揺れなくて、如何にもなんか違うぞって感じがして面白かったけど、（ほぼ）フルノーマルの今の車はバネサスに結構フィーリングが近くて自然というか、普通。

タイヤの接地感も普通にあるし、路面のアンジュレーションもそれなりに拾う。
やっぱり18インチ履いてたせいかね。前のHG50のフィーリングは。

うん、つまりどういう事かと言うと、全体的なフィーリングは柔らかめのエナペタルって感じの適度にダンピングが利いた乗り味であって、あくまでバネサス的な動きがベースになってる。
エアサス的な乗り味を期待すると全然動きが違うし、確かにエアサスの基準で考えれば全てのギャップを柔らかくいなすような感じは無く、ゴツゴツくると言われるのも納得。

一般道のペースで走り、曲がる限りは確かに高級車という割には乗り心地は硬いし、格段普通のバネサスと差異点は見出しにくいチューニングになっているから、その辺りの速度レンジを中心に使う人にとっては70万円のエクストラコストの価値を見出しにくい、非常に不満の残るものだと思う。

でも、真価を見せるのは高速走行とコーナリングだね。やっぱり。

高速ではイイ意味で速度感が無い。
速度が上がれば上がるほど安定していくのはもちろん、レクサスみたいな一体何キロ出してるのか、一体どんな道を走っているのか分からない不安感が無くて、キチンと周囲の状況が読めつつも安楽に直進する。

コーナリングでは、予想よりもロール感があったのは意外だったけど、それでもコーナリングスピード自体はスタッドレスなのにエナペタル＋P-ZeroのG50よりも速いスピードで安心して突っ込んで行ける。
しかも、ハンドルを切れば切るだけどんどん曲がっていく完全なニュートラルステア。
バネサスだと常に弱アンダーというか、如何にもV8エンジンを積んでいて頭が重いって感じの曲がり方をするけど、アクティブサスはそれを感じない。

んー、思ったよりはフツーな感じですけど、それでもこの機動性を確保しながら水準以上の乗り心地もキープしているのだから、やはりアクティブサスとは優れものだと思うけど、この車の場合はいささか高速寄りにチューニングし過ぎかな、って思う。
インフィニティが主戦場としていたアメリカや日本では、ハッキリ言ってこのアクティブサスのチューニングじゃメリットを活かしきれていない。
これはアウトバーンを走るための足です。

しかし、それを抜きにすればもう基本は20年近く前の車ではありますけど、確かにあの当時の水準で言えば冗談抜きでBMWなんてメじゃないくらいの世界一の足回りを持った車になっていると思うし、現時点においても少なくともコーナーワークではレクサスよりは上でしょう。
これは究極のスポーツセダンですね。

でも、これで「前期より柔らかくなった」って言うんだから、一体前期の足ってどれだけ締め上げられてるんだろ（笑

ストップランプセンサー受け取ってきました・ｗ・
思うところあって作業は延期。

ところで、エルグランドの試乗車があったので、乗ってみました。
グレードはハイウェイスターの特別仕様車・ブラックレザーリミテッド。
3500ccのオールモード4x4モデルです。

ウム。
ブラックレザーの精悍な内装は、現行エルグランドの個性的なインテリアもあって、なかなかヨイと思う。でも僕はベージュの方が好きですけど・ｗ・

走らせてみると・・・。
なーんか空気みたいな車だなぁ・・・。

車の性格なりにユルいというかなんというか、基本的に万事安楽でマターリしているのはイイとして、ブラックレザーリミテッドのベースがハイウェイスターだっていうのは家に帰ってきてから初めて知ったんだけど（爆

ハイウェイスターの足回りって、結構締まってるのかと思ったらブワブワですとも。
てっきり普通のグレードがベースだと思ってたし、乗っている間もそう思ってた。
一言で言えば中途半端なチューニングだな、と。

ハイウェイスターでそんなのなら、普通のグレードはどれだけ柔らかいんだろう（笑
これはハイウェイスターだから、というよりも、車のバランスとしてもう少し締まったダンパーを奢った方がよりバランスが取れると思いますよ。

まあ、これだけブワブワな足でも走ってる感触はそれなりにあったので、そういう意味ではレクサスよりはマシな走り、と言えるかもしれません（爆

あとは、僕の車より300kg重いのに排気量は1リッターも少ないけど、5速ATだしそれなりに走るかと思ってたんだけど、やっぱり、その、車より気持ちの方が遥か先へ行ってしまいます（爆
遅いってほどではないけど、3.5リッター240馬力を期待すると全然パワー感が無い、と。
3.5リッターでこれなんだから、2.5リッターなんて問題外なくらい走らない予感。

まあ、ある意味では初期モデルが3.5リッターしかなかったのは正解だな、と思います。
確かに維持費や本体価格の面ではリーズナブルな2.5リッターというのは戦略上必要だというのはわかりますけど、少なくともアルファードと違って2tを楽々オーバーするエルグランドに2.5は販売戦略のためのもの以外何者でもない。
しかも2.5ってレギュラー仕様だから少しパワーも絞ってるんでしょ？

ステップワゴンが予想以上にイイ車（まあ最近のホンダはみんなそんな感じですけど）だとするなら、エルグランドは期待ハズレの車という感じ？

年が明けてQ45をパッド交換に出したところ、代車は先々代くらいのライフでした。
（新規格か旧規格かは車検証を見て確かめることとする）

まあ、乗った感想。
現行のワゴンRよりはマトモな車じゃね？
まー、ナンせスズキの軽はヒドイぜ。

少なくとも極端にオフセットしたペダル配置、NAだと主要幹線道路の流れに乗るのすら怖いくらいのアンダーパワーなワゴンRよりゃ、遥かにマシです。
古いけど、ライフにはそれが無いですから。

特にエンジンはさすがホンダ。高回転まで滑らかだし、何よりNAの割りに良く走る。
そりゃ絶対的なパワーは無いけど、アクセル踏ん付けておけばちゃんと加速します。

欠点はパワステ?。
季節柄こっちだとスタッドレス履いてることもあるだろうけど、タイヤがどこ向いてるのかほとんど分からないくらいのグニャグニャぶり。
とりあえず、曲がりたい方向にハンドルを切って、そのあと動きに合わせて細かく修正舵切ってるような状態です。

まあ、割と悪くない。

＃
返してきた。

借りた時ほとんどガソリンが入ってなかった（Eの針1本分だけ上な程度）ので、いつものクセで「20L」入れたら3/4まで針が上がった（笑
でも、そこから1日、距離にして100km程度走った程度だと思いますが、返した時点で燃料は残り1/4程度しか残っていなかったような気がします。
まあ、飛ばしすぎ＆回しすぎで乗っていた、といえばソレまでですが（爆

ライフのエンジン、3気筒の実用型なんでブン回しても「官能的」には程遠いのですが、それでもスムーズに振動も無く高回転まで吹けてくれるし、官能的ではないといっても音だって不快じゃない。つまり回して苦にならないんですね。
その点はさすがホンダだと思います。

しかし、全開で加速してようやくQ45でアクセルをつま先で軽く踏んだ程度の加速しか出来ないとわ・・・（笑

ATが3速しかないので、普通の車なら4速（トップギア）に入っているであろう速度域ではそこそこ力強く加速するし、中でも3速60?80km/h辺りの加速フィールは結構イイ感じなんだけどね?。

★横風
生憎の荒天により、借りてる間中強風に煽られる中で乗っていたのですが、風には弱かったですね?。背が高いせいでしょうか？

常時あっちをフラフラ、こっちをフラフラ。
そんな中で国道の流れに付いて行くのは、ある意味決死の覚悟です。
加速とスピードは何とかできますが、このスタビリティは・・・。

えっと。

ハイマウントストップランプ（いらない方）をヘタに外したら球切れ警告が消えなくなったので（爆）、ディーラー預けに行こうと思ったら、日にちを間違えたので（核爆）、代わりにスカイライン乗ってきました。

グレードは250GT。それ以上は確認してない。

★エンジン
VQ25HRですね?。
VQエンジンはスポーツユニットとしてはｳﾝｺｰというのが定説でしたが、確かにHRになって全然違うエンジンみたいにフィーリングは良くなってます。
回り方も滑らかだし音もイイ。少なくともトヨタGRはそういう点では超えたかも。

ただ、パワーは排気量なりです（笑
遅いとは言わないけど、225馬力を期待すると肩透かし。

やっぱり、同じ馬力なら排気量が上のウチのUA5前期（3.2リッター）の方が何だかんだで下からトルクがあると思うし、走りにも余裕がある。
そして、VQ25HRは高回転まで回すといきなりパワーが出たので、フラットトルクというよりはピークパワー重視の高回転型のユニットなのかもしれない。

静粛性の面では、Z33のVQ35みたいに不快にボーボーウルサイだけの音ではなくなったけど、それでもスポーツセダンとはいえ、かなり積極的に音を入れているというか、アクセル踏んでいる間はずっとフォンフォン排気音が聞えます。
これをウルサイとするかスポーティとするかは好み次第。

★プラットフォーム
イイデキですね。
とにかくフラットで、自然。

そのフラットさというのはV35でフラットライドを提唱して以降のニッサン車の典型的な乗り味でしたが、その洗練具合はやはり最新モデルであり、そしてスカイラインである以上、現在の国産車の中では最高峰に位置するんじゃないでしょうか。

長くは乗れなかったので断片的ですが、乗ったルートは決して道の良いルートではなかったのに乗り心地は不快ではありませんでした。
ただ、モロに市街地の中だったので、走安性とかはイマイチわかりませんでした。

レクサスと比較すれば、やっぱりアチラも良くできていますが、スカイラインと比べれば路面と隔絶した感覚が強いと思うし、何よりも異様に速度感が無かった。

スカイラインは速度なりの感覚があって安心できる車になっていると思いますね。

★小まとめ
かっこ良ければすごくイイ車。

というか、ホントに見た目の求心力が低いのが残念。
スカイラインの伝統やブランドがどうのと言う前に、たとえインフィニティの一員であるとしても、見た目はミニフーガにしかできなかったニッサンの発想力の低さが非常に残念な車であると思う。

中身はおそらくプレミアムスポーツセダンを求めるなら国産の中では最高峰。
スカイラインの名を名乗って何ら恥ずかしい車じゃない。
でも、とにかく乗らないことには良さが分からない、それが最大の弱点でしょう。

というワケで乗ってきたんですよ。LS。

LSともなれば、少なくとも手の触れられる部分にはボロなんてないし、従来の国産車じゃ考えられないくらい豪華に仕立ててある。
そして、今日乗ったのはIパッケージだからセミアニリンで仕立てられたレザーの肌触りなんていうのも最高に良かった。

セルシオとかセンチュリーみたいに、「どうだスゲエだろう」っていう感じの豪華さは無いけれども、そういうのとは違う方向でキチンとまとまっていると思うし、停まっていればこんなにスゴイ車っていうのは無いと思う。

結局、一旦乗ってしまえばエクステリアなんていうのは見えないのだから、インテリアだけ見れば完璧な車だと思う。

でも、走らせて見るとどうかというと───良く走るし快適なのは当然。でも、やっぱり無味無臭でした。

個人的には本当にスゴイ車っていうのは、走り出して最初の角を曲がる頃、最初の信号で止まる頃には自然に笑みがこぼれる車だと思う。
でも、LSにはそれが無かったんだよね。

電子制御デバイスも、エアサスも、その他フィーリングに直結する部分にも、あからさまな違和感や演出を感じる部分は無いし、エアサスを一番柔らかいセットで走っても柔らかいけど走りはしっかりしてる。

つまり、良い意味でも悪い意味でも外界と隔絶されたような感覚や、車に乗せられているような感覚というのは無いし、他の車と比べて明らかに何かが違うって部分も無い。
でも、逆にそういう風に仕上げられていることで、何かLSなのに小ぢんまりとまとめ上げられちゃってるなぁ、って残念に思った。

確かにトータルバランスは素晴らしいし、セールス氏が言うとおり「欧州車と勝負できる」ような「自動車らしい」一面があってイイ車だと思う。

でも、やっぱり車の魅力っていうのは、LSみたいにマジメにソツなく仕上げるのもいいけど、目立つ欠点を補えるくらい大きな魅力があるか、初代セルシオみたいに全く未知の世界に踏み込んで初めて魅力的に感じられるものなんじゃないか？って思う。

結局、LSに期待したかったのはそういう「ぶっ飛んだ」部分。
インテリジェンスにハイブリッドや環境性能をアピールするのも素晴らしいけど、やっぱりまず見てアピールできる部分も欲しかった。

それがあるのならば僕はLSに1500万とか2000万の値札を付けようが安いと思うし、逆に従来のセルシオの延長線上にあるスタイルで仕上げられた今回のLSっていうのは、今の値段なら初代セルシオとかのことを考えればもっともっと頑張れるはずと思った。

結局、ちょっと外野の声を聞きすぎていた、というか常識的な車であるけど、その常識の中で更に高みへ行っているという雰囲気は薄かったですな。

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乗りに行くのは明日なワケだが、調べてみるとどうも試乗車のグレードはベースグレードのIパッケージらしい。
まあ、ヘタにバージョンSなんかに乗るよりはよほど「LSらしい」フィーリングが味わえるかと思うので、これはこれでイイ。

正直GSにはかなりガッカリだったワケだけど、ある意味GSっていうのはどうしてもアリストと比較されてしまうわけで、ソレと比べりゃどうしても優等生的なイメージがしてつまらないっていうのは当然かもしれない。

そういう意味では「源流主義」を抱えた初代レクサスLSの志を受け継ぐところのLSっていうのは、初代から一貫したコンセプトで開発されているとも言えるわけで、ある意味でGSのような色眼鏡で見られない（必要ない）車なんじゃないかと思うようになった。

そうなってくると、実はLSに求めるものっていうのは実は「レクサスの味とはなんぞや」という、輸入車好きの人間が良く語るワケの分からない部分ではなく、「どれだけ初代から守り続けているコンセプトを磨き上げられたのか」という部分の方が重要なんじゃないかと思う。

つまり乗り味としてはLSは無味無臭の車かもしれない。
でも、初代LSが持っていたような無味無臭でもそれを超える衝撃を感じられる車であるのならば、レクサスLSという車はそれだけで成功だと思う。

明日、実際乗ってみてその部分をぜひ感じてみたいね。

・・・で、予定よりも遥かに早くイベントから引き上げたもんだから、暇すぎてレクサス行ったんですよ。レクサス。
LSに乗れるかと思ったら要予約だそうなので、GS350乗ってきました。

ん・・・まあ、率直に言ってイイ車だと思いました。
静かだし速いし快適だしカッコイイし、上辺だけ見ればGSは完璧な車です。

でも、それ以上のものは感じなかったですなー。
ある意味、カタログスペックとかコンセプトから十分予想できる内容。

たとえばセンチュリーみたいな厳然たる車作りの哲学があるわけでも、Q45などのアクティブサスペンション車みたいなぶっ飛んだ部分があるわけでもなくて、こう期待をさらに上回る「おおお！」って思わせる部分が一切無い。

Lフィネスとかそういう「言葉の装飾」は立派だと思いますが、所詮8割の人に好かれようとした平均的トヨタ車の造りの延長線上にある車ではないでしょうか。

雲の上の走りとかそういうのを期待するなら全くそういうタイプの車ではなく普通のフィーリングしか持ってないし、繊細な部分を感じろといっても結局乗り味を確保するには条件が結構悪い車なので、ノーマルである以上カドはないけど大口径ホイールを履いたスポーツセダンの典型的なフィーリングだと思う。

極端に目立つ部分が無い分、実は好き嫌いは分かれない車だと思うけど、あれならまだアリストのターボでオラオラ言ってる方が面白いと思うし、よほど車の個性としては分かりやすいしアピールにもなる。

非常に難しい部分であるけど、「見て、乗って得られるものは何も無かった」。
気になる段階で触ってみて、予想以上に良くて気に入ったパターンといえば僕はムラーノなんかが未だに気になるのですが、GSにはああいうインパクトはなかったですね。

つまり、そういう意味では第一印象でGSに決めた！って人には是非どうぞ、損はしませんよと自信を持って言えるけど、他と迷っているというのであれば非常に難しい車なような気がします。

アリストはGSになって棘を抜かれた気がするね。

・・・で、「予約すれば」LSに乗れるそうなので、火曜日に乗ってきます！

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