自由研究 Archive

まあ鉄じゃなくてアルミなんですが。

やっぱりコストダウンとなるポイントはあまり触れたくないようで、こんな内々の資料に至ってもほとんど書いてないのだけれども、たまにそれらを天秤にかけて有益性の方が勝ると判断されたと思しき部分については、コストダウンポイントでも触れられていたりする。

それはドアノブ。

後期でも最近の車と比べればえらく重厚な作りのドアノブだけれども、内外ともに前期は金属製だったのに対して後期は樹脂製に変更となっている。

見た目に関しては綺麗にメッキされてるのでまるで分からないが。

特に驚いたのがインナーノブの方で、前期は如何にもプラスティッキーで安っぽく、後期ではメッキ化されて高級感が増しているが、むしろ前期の方が高価な部品であった。

てかどうしてプラスチックに合わせて塗装したしｗ

この辺りは前はあまり深く見ていなかったのだけど、VH45のエンジンブロックは最近ではあまり見られなくなったクローズドデッキ構造である。
VH系エンジンが強いと言われる一因は、この強固な基本構造にあるだろう。

ただ、クローズドデッキブロックは最近ではGT-RのVR38DETTが敢えてこの構造をとるなど、高性能の代名詞のような存在であり、確かにブロック剛性やチューニングへのマージンなどはオープンデッキのブロックよりも高いものとなるが、本来この構造は古いタイプの構造であり、Q45が設計された当時のエンジンでは割りと普通の存在である。

現代のオープンデッキのブロックと比較すると、耐久性の代償に重量や冷却などの面では難が生じやすく、VR38でもその辺りの対策には相当気を使っている。
発熱が多く熱に弱いという性格の一端も、このブロック構造に一因がありそうだ。

クランクを支える腰下もVR38とかみたいなブロックを分割してゴッツイラダーフレーム型のベアリングビームで支える構造ではなく、当時の他のニッサンのエンジンと同様ディープスカート型のブロック構造を取るので、何から何まで高性能重視のエンジンというよりは、単に原設計が80年代という時代背景に合った、古い設計思想のエンジンとも言える。

色々と軽くお勉強してみた結果、前期ヘッドと後期ヘッドではどちらの方が素性的に良いのか？というギモンについて、最終的に一長一短という結論に現時点ではたどり着いた。

前期ヘッド・・・独立インテークポート（ADポート仕様）
ADポートとはエアロダイナミックポートの意味で、ポートに絞りの部分を設けて低速域のような吸気流速が遅くなるような領域でも流速を確保、しいては充填効率を向上させる設計である。

とりあえず、バルブごとに独立したポートを持っているということは、そのポート分だけの吸気面積しかないわけで、しかもADポートで絞りの部分もあるのだから、絶対的な吸気性能ではやや不利。

しかし、独立ポートによってバルブごとの吸気が安定することや、ADポートによって吸気流速が確保されることから、単純な吸気効率という面では低速域から高い効率が期待できる。

後期ヘッド・・・サイアミーズポート
逆に後期のサイアミーズポートでは、（単純に2つのポートをつなげただけであるならば）ポート径が拡大することになるため、ハイパワー化が期待できる。
特に前期の場合、ADポートで実質的なポート径がさらに減っているため、尚有利。

逆に前期のポートでメリットとなっていた、低回転域から高流速が期待できる部分は失われるので、特性としては高回転型にシフトする、はず。

まあどの程度差が現れるかっていったら、殆ど差はないんだろうけど（爆）、こんなところかな。

だって、ハードチューンになると結局吸排気系はほとんど作り直しちゃうような場合だって珍しくないんだから、ノーマルのパーツが持っている性能の範囲内で、ってレベルだし。

でも、こういうポートの一体化というのは面白い事に、排ガスの清浄化の効果もあるらしい。
センチュリーでも確か17年規制適合化時に（こちらは排気系だけど）排気系のシングル化という変更が加えられているんだけど、どういうリクツなんだろう？

まあ、Q45の場合は清浄化って言っても製造期間中は一貫して排ガス記号E、つまり昭和53年規制のままなので、別に初期型のままの清浄性でも法的には問題ないし、プレジデントが結局平成12年規制にパスできないから製造中止となったように、清浄化したといっても12年規制と比べればクソみたいな基準ですけど。

追補版IIが届いたので読書週間中。

☆本革
GT-Rがエゴイストで大々的に宣伝しているシートンレザー。

どうもQ45後期の革もこのシートン社製のものらしい。
相変わらずこの頃のニッサンはブランド物大好きである（今でも？）
GT-Rでいきなり取引を始めたように見えて、実はかなり古い付き合いのようだ。
最も、以前調べてみてもGT-Rの記事ばっかりヒットしてなかなか見つからなかったように、やっぱりマイナーな会社なんだろうか。

それのカーフ（子牛）ナッパレザー。概要だけ見れば何気に超高級品である。

ただ、本来ナッパレザーというものは鞣しの段階から手間暇を掛けた高級な皮革であるけれども（おそらくセミアニリンやアニリン仕上げのレザーと同様なもの）、最近は単に柔らかく鞣しただけの革でも「ナッパ」と呼ぶ場合が多いそうなので、この辺りは精査が必要である。

最も、以前調べてみてもGT-Rの記事ばっかりヒットしてなかなか見つからなかったように、やっぱりマイナーな会社なんだろうか。

前期は特に製造メーカーは書かれてなかったのに（前期はどちらかと言うと使用する生地を極力同じ生地から取るようにするような、タッチの統一感へのこだわりの方が有名）、後期で突如こういうブランド品を使ったというのは、コストダウン圧力に対するささやかな抵抗なんだろうか。
（やっぱり、細かいところへのコストカットはかなり凄い）

でも記載があるのは新車解説書みたいな内部資料的なもののみで、外部的にはカタログでは一切触れられておらず、車内にもGT-Rエゴイストのようなブランドロゴは一切無いので、おそらく知っている人はほとんどいないと思われ。

ただ、今の車を前ユーザーから譲り受けるときに、「この車の革は高級品である」的な旨のことは言われたので、セールストークとしては使われていたのかもしれない。
（でも、鹿革とかって言ってたので、どこでどう間違ったのか、かなり歪んだ伝わり方だった可能性があり）

うーむ。

ちなみに肌触りは・・・プレジデントのコノリーとよく似ている。
最近のフーガとかレクサスのセミアニリンレザーと比べるとめちゃくちゃ滑る。
（でもあんまり使い込まれてない後席の革は今でも非常に柔らかい）

Continue reading

MT車に足踏みパーキングはあり得ないのか？と思ってたら、どうも足踏みパーキング×MTの車ってあるらしい。

もちろん、MT換装時の無理矢理仕様ではなく、純正仕様として。

G50をMT化した場合、パーキングブレーキをどうしようか悩んでたけど、そういう車があるなら、足踏みのまんまでいいか、と（爆
綺麗に安く上がるしね（笑

まあ、ノーマルでペダル4本生えてることを前提に作ってある場合と比べて足元のスペースとかどうなるかとかは全くわかりませんけどｗ

アクティブサスの不調の原因、どうもひとつは「油圧不足」であるようだ。

いわゆるアイドリングの時とかに跳ね上がったりする症状。

同じような不調が出ていると思しき個体の対処法が「アイドルアップ」だったそうなので、車高制御不良が出ている時に軽く（ほんとに1000回転程度でも）空吹かしをすると、たちまち車高が安定する。

最も、本当にポンプの吐出量低下とかで油圧が下がっているなら警告灯が点灯するので、この場合考えられる不良ポイントはメインアキュムレーターの性能低下である可能性が高い。

元々、エアコンONなどの有負荷時にはアイドリングが600回転程度まで落ちる車であるけれど（ちなみにこの車、既定の回転数以内であればアイドルアップはしない）、この状態ではかなりポンプ吐出量は減るようで、アキュムの蓄圧に頼っているらしい。

最も、アイドリング既定値の700～750回転程度でも車高は安定するので、常にその周辺で回ってくれれば文句はないのだけれども、上記の通りほとんどアイドルアップしない車なのでどーも経年劣化による影響が出てきてしまっていると。

この辺りはエンジン停止後の跳ね上がりにも通ずるポイントなので、やっぱりヘタッてるんだろうなぁ。

ちなみに、アイドリング既定値を調整することはできます。

MT換装する時はZ32のミッションが一番確実そうだけど、一番の問題・プロペラシャフトというものがある。

Zなどにしても当然ATとMTで同じシャフトを共有しているわけもなく、流用するにしても2by2でも2.6m足らずのホイールベースしかないZ32と2.9m近いG50では同じ長さであるはずがないので、どこかでワンオフするしかない。

パーツカタログを見てると、センターベアリングのところでニコイチできそうなので、前半分Z32・後半分G50とするのが安パイであろうか。

まあ、前半分の長さが最適なものか、或いはセンターベアリング接合部のサイズ・形状が同じとは限りませんけど。

Y32前期の製造台数（推定）

PY32（アルティマ・VIPエアサス以外のVG30車）・・・約6万台
PBY32（グランツーリスモアルティマ系）・・・約4万台
PAY32（ブロアムVIPエアサス）・・・約1万1500台
UY32（RD28車）・・・約9000台
Y32（VG20車）・・・約9000台

思ったよりPY32の数が少ないですな、ってかPBY32が多すぎるのかな（笑

ホントにアルティマ、この世代のイメージリーダーとして売れまくったんですな。

細かい台数は車体番号の変遷が多すぎるのと、今となっては歯抜けが多すぎるので不明ということで。

結局、PY32と一言で言ってもつまりVIPエアサスとアルティマ以外のVG30系エンジン搭載車は全部PY32なワケで、しかもVG30系エンジンが設定のあるグレードというと、これは実は全部のグレードに設定があったりします（笑
（VG30Eならクラシック系にも設定があるため。ちなみにPY32にはブロアムVIP・Cタイプっていうのもあります）

つまり、グレードの割り振りで言えば大多数はPY32のはずなんですが、それで6万台。
個人的にはグランツーリスモSVやブロアムG・無印ブロアムみたいな如何にもな中間グレードって好きですし、流石にあのグレード数を思えばもうちょっと多いと思ってたんですが、世間一般的には中庸っていうか中途半端に映るのか、やっぱり売れないのかｗ
案外、個人的にツボな「VG30DEのブロアム」って本気で少ないのかもしれません。

逆にUY32が結構あったのが意外。
設定グレードはブロアムとクラシック系ですが、ブロアムディーゼルが結構な割合で含まれてたのも・・・。

また、Y32は前期には確かクラシック系にしか設定がなかったはずなので、Y32は純粋に全数がクラシック系の販売台数と読めます。
つまり、PY32やUY32のクラシックも含めると、Y32のクラシックシリーズってイメージとは裏腹に結構売れたんでしょうか。
まあ単純に一番安いのを指定するとクラシック系の2リッターになったしね。

ちなみにこれを月平均で表すと、なんと平均5400台。
まあ統計ではセドリックとグロリアは別に集計されますので、月間登録台数のようなデータではここまで多くは出ませんが、確かに最後にクラウンに勝った世代に相応しい生産数と言えましょう。

つか、統計では型式は全く一緒なのに名前が違うから「別の車」扱いなんだよな（謎

・・・ところでPY32なんですが、他の型式の車は遅くとも93年4月までには製造を終えているのに対して、PY32だけ何故かマイチェン時期（つまり6月）まで製造が続いています。

末期は60周年記念の特別仕様車ばっかりだったようですが、これってどういう売り方してたんだろう。

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hbmc.html

現行のインフィニティQXとパトロール（サファリ）に鳴り物入りで導入された油圧サスシステムですけれども、想像に反してこれかなりシンプルな機構ですね。

動作理念的にはトヨタのKDSSとほぼ同じか。
単にフル油圧で動作するか、スタビライザーの動作を補佐・制御するか的な。

つまりトヨタのAHCや、かつての油圧アクティブサスほど高度なシステム（＝ハイドロサスとかアクティブサスである）とは言い難いシステムのようで。

でも見た感じは油圧でショックを直接制御するような機構になってる割には、加圧ポンプとか不要ってことは、車高とかは普通にコイルバネで支えて、あくまでHBMCはダンパー＋スタビ的な、補助的存在ってことか。
構造的に大袈裟に書いてるけどむしろKDSSってよりはX-REAS？

まーこの油圧系統で衝撃減衰までやってるような機構だったら、ヘタッたり或いは万が一油圧が抜けるようなトラブルに陥った際には、車高は落ちないだろうけど挙動がぼよんぼよんになりそうですｗ
（いわゆるダンパーレス状態）

つか必死になってインフィニティのページとか読んでたんだけど、日本のニッサンのサイトに普通に解説載ってたよ・・・。

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700054071720081120002.html

それはブロアム系はたとえVIPで革張り内装とか選んでも、ハンドルとかはウレタンステアリングってことです。

これは確かオプションでも選べなかったはずなので、面白い差別点。
ちなみに当時ですでにVIPは素の仕様でも430万くらいしてたと思いますが。

逆にグランツーリスモは無印でも標準で革巻きです。
当時は300万もいってなかったと思います。

まあ、逆を言えばブロアム系のステアリングは絶対にスレないともいいますが、バブルバブルとはいえこの時期は時代が急激に変革した時代でもありますから、まだセドグロなんかはパーソナルカーとして脱皮しきってない、なんというかブロアムユーザー＝法人ユースっていう実用優先主義の名残みたいのを感じて面白かったりします。

逆にグランツーリスモは日本でのパーソナルラグジュアリーの市場を切り開いた先駆者とはいえ、流石に買う人の性向をよく分かってるなぁ、と（笑

ちなみに33以降は流石にブロアム系も上級グレードは革巻きになります。

以前こんな記事を書いたけれども、どうしても気になったのでT1Rの重量をトーヨーさんに聞いてみた。

結果。

1）225/45R18：11.0kg
2）255/40R18：12.6kg
3）225/40R19：11.1kg
4）255/35R19：12.1kg

なんと驚いたことに、フロントサイズはほぼ重量差無し・リヤはなんと500gも軽いという結果に。
単純ではないけれども、やはり幅と径がほぼ同じサイズでインチアップすると、タイヤも軽くなる傾向があるようだ。

ちなみに、これにホイール分を足すとこうなる。
（※LM18×8インチ＆18×9インチ、RS-GT19×8.5インチ＆19×9.5インチ。カタログ値）

18インチフロント→タイヤ11kg＋ホイール9.9kg＝20.9kg
18インチリヤ→タイヤ12.6kg＋ホイール10.3kg＝22.9kg

19インチフロント→タイヤ11.1kg＋ホイール9.7kg＝20.8kg
19インチリヤ→タイヤ12.1kg＋ホイール10kg＝22.1kg

なんと前後ともに軽量化されているという結果となった。
フロントは製造誤差もあるだろうから、変化なしと見たほうが精神衛生上はよろしいかもしれないけど、リヤが1kg近く軽量化されている点は実に興味深い。これは誤差では語れない差。
最もこれがRG-Rだったら更に500g近くずつ軽くなってたんだけど。

やっぱり、以前よりなんとなく軽くなったという印象は間違いではなく、インチアップしてタイヤもホイールも軽くなることがあるというのも間違いではなかった。

トーヨータイヤさん、ご回答ありがとうございました。

キャリパー型式を見ていてふと気がついたのだけれども、どうもキャリパー型式の数字の部分（たとえばQ45のフロントならCL28VFの「28」）はキャリパーのサイズを表しているようで、パッドのサイズは概ねそれと比例するようだ。

ディクセルさんがパッドの図面を公開しているので引用させてもらうけれども、例えばQ45フロントの場合。

非常に大雑把な計算で139×59.5mmなので、パッド面積は8270.5mm2となる。
これの型式がCL28VF。

次にFY33。

158.8×56mmであるので、パッド面積は8892.8mm2。
これの型式がAD31VB。

そしてブレーキの流用元として非常にポピュラーなOPZ25V系列のキャリパーの場合、この数字通りパッドがひと回り小さくて、119.2×61.9mmで面積が7378.48mm2。

まさに型式の数字通りのサイズ比となっているワケだ。

これは意外な誤算だったね。

まあG50辺りともなると、当時の世相的に今ほど大型のブレーキが使えなかった（なにせホイールが16インチまでしか認可されていなかったのだ。必然的にブレーキサイズも制限されることになる）という事情もあるから、パッドが大きくとも根本的なスペックが下の車と似たり寄ったりでは相対的に制動力が不足気味であることには違いない。

けれども、少なくともより小型の車種と比べればローターは同サイズでもパッド（キャリパー）の大型化で少しでもその制動力不足を補おうという意図は込められていたわけなので、ヘタにスカイラインやZのブレーキを流用しても、制動力が向上するどころか、ヘタをすると下がってしまう。
（特にZ32やHCR32はローター径が一緒なので非常にマズイ選択といえよう）

何故スカイラインとかの対向キャリパーがQ45などに使われなかったか？というと、結局この辺りの問題があったのだろう。

単に同じものを流用するだけでは制動力がより不足する、かといって対向キャリパー仕様でキャリパーを限界まで拡大すればセルシオのようなビッグキャリパー問題が起こる、そもそも対向キャリパー自体は絶対的制動力には寄与しないのでたった1～2車種のためにそこまでカネは掛けられない、という具合に。

これはブレーキ流用をする際に是非心に留めておきたいところだ。

ちなみにGT-Rなんかのブレンボ（OPB27V系）は120×73.6mmで8832mm2。
ブレンボはOPB「27」Vと形式上はG50よりもパッドは小型ということになるけれども、面積ではシーマキャリパー（AD31VB等）に匹敵するサイズとなっていて、やはり少し例外的なようだ。

それに、高いなりに純正のローターやパッドも特別な材質で出来ているようなので、たとえパッドやローターが同サイズのブレーキと比較しても、普通のブレーキシステムとは絶対的な制動力の評価そのものはその点を考慮に入れた評価が必要だろう。

何故かZのサイトでG50系にAT関連のリコールがあったと（正確に言えばおんなじミッション積んでるし、それに絡めた熱問題の話なんだけど）解説していた件の、何となく答えっぽいもの発見。

なんとなくプレジデントのパーツカタログ眺めていたら、92年以降の製造車は「熱対策」としてATFオイルクーラーが1系統追加されてる・・・。

もしかして、これか？

なんか色々とヘンな話やそれっぽいけど証拠のようで証拠にならない変遷は見つけていたし、G50系は元々このテの問題が酷くて、特にプレジデントに至っては何次にも渡ってこのテの対策が入ったと聞いていたが、こういうモノがある以上は91～92年頃にそれらのリコールか何かがあったのはほぼ確定的なようだ。

ただ、この頃にリコールがあったとしても、国交省のリコール検索にはデータベースの範囲外となるので引っかからないし、いわゆる対策済みマークがどういうものかは、まだちょっと分からない。
気になるならディーラーに問い合わせてみるしかない。
（そういえば、以前見に行ったJHG50前期のコーションプレートの黄色いシール、もしかしてアレか？）

まあそういうのが分からなくてもラジエターの配管が増えてるみたいなので、そういうのを確認する気があれば分かると思いますが。

でも不思議なのはQ45の方にはそんな記述も、部品設定も一切無いこと。

つまり、Q45はそういう熱対策が何故か一切されていない。
インフィニティに関しては対象外？？？
でも、件のサイトでは両方対象って言ってるんだよなぁ。

こういう変な作り分けがされているのが、G50系・・・これがバブルか。

まあ、プレジデントは最後まで2速発進だったから、後期から1速発進になってさらに軽いQ45より、トルコンへの負荷（ひいてはATFへの熱負荷）が大きいんだろうなぁ。

たまーに聞く疑問である。

つか、先日もmixiでその件について答えた。

結局のところ、これは最初から悪いのではなく、原因は大雑把に言えば普通の車のダンパー抜けと一緒なんだ。

そもそもQ45は最終年式でもう14年落ち、プレジでも9年である。
そんな車にイマドキ新車の乗り味を期待する方が無理という話であるし、中古ならば尚のことである。
どうも「アクティブの乗り心地は悪い」と言っている方には、そういう尺度からモノを見た場合が多い気がする。

だが、この車の場合はその「ダンパー」が交換できない。
いや、出来るのだが、そのために150万払いますか？っていう。
油圧ユニットやらとアッセンブリーされてるんだね。ダンパーが。

残念なことに純正ではお高いクセにそういうリビルド品の設定もなく、当然社外品などあるはずもないので、腹くくって新品を買うか、あるいは我慢する以外無いのだが。

この辺り、ニッサンはどう考えて作ったのか知らないけど、

・抜けない（影響がない・十分な耐久性を持たせた）と思っていたのか
・抜ける前に廃車・故障（爆）すると思っていたのか
・そもそもそういうメンテナンスのことがすっぽり抜け落ちていたのか（爆

どれなんでしょうね。

シーマとかだけならまだしも、Q45でも北米向けへの設定や、プレジデントにまで使うのならこの辺り普通の車の（国内専用モデルの）尺度でモノを作るのは無理って分かるはずなのに。

シトロエンなんかの油圧サスの先達はそういう部分が交換できるように出来てるのだが。

ところで、じゃあ絶対そういうヘタった部分を整備するには、あのお高いアクチュエータやら油圧ユニットやらを交換しなければならないのか？というと、そうでもなさそう。

アメリカのBrotherはこういう仕事もしている。

http://www.activesuspensionsystems.com/

つまるところ、「ダンパー」に当たる部分・・・つまりアキュムレータのOHを承っている業者で、必要なアキュムOHを全て頼んで1200ドル（約10万円）だそうだ。

一応、品番を照合してみたところ、前期のアクティブサスはUS仕様と完全に品番が一致（一部年式除く）、後期も4輪のアクチュエータ以外は同じ部品のようだが・・・。

あ、残念なことにプレジは違います。

▼フィードバック

8ビットうち、上位2ビットはそれぞれ学習制御フラグとフィードバック制御フラグである。

先頭1ビット目・・・学習制御フラグ
先頭2ビット目・・・フィードバック制御フラグ
※0・・・OFF　1・・・ON
※点火マップは学習制御のみ

燃調は下位6ビットで決定

ぇー。

そういう理屈だったのか（爆

となると、例えば燃調で「C0」で埋まってる部分は、2進に直すと1100 0000。
これは従前からフィードバック領域の値とされていたけど、上記の2進値を当てはめれば「学習・フィードバックONで基本噴射」。確かに。

これが「80」なら2進で1000 0000で学習制御ON・フィードバックOFFの基本噴射。
見かけないけど「40」なら0100 0000なら学習制御OFF・フィードバックONの基本噴射。
なるほどなるほど。

でも、そうすると後期の低速側マップ、燃調が全域「80」とかで埋まってるんだけど、これだと全域で学習フラグがONでフィードバックOFF・・・？
全域フィードバックかと思ってたら、全く違ったわけか。
つか、こんなマップ書いたら燃調ムチャクチャになるんじゃ？

・・・逆かな。

でも、点火マップで学習制御が入る領域の値は確かに80から始まるねぃ。
やっぱり先頭1ビット目は学習制御か。

ECCS空燃比補正学習・・・ 補正は諸要因（例えば燃焼状態の微妙な変化）によって生ずるベース空燃比の微妙な変化を理論空燃比に修正するもので、空燃比フィードバック補正係数だけで補正していたものに新たに学習補正係数を追加し、この2つの係数で補正を行ない、すばやい制御を可能としました。 - インフィニティQ45新車解説書より

んー、つまりこれだと基本噴射値には影響しないけど、アクセル開けたり閉じたりした時の空燃比変化とかには、学習値で補正するってことか。
でも基本的にはフィードバック効いてないから不安定そうだなぁ。

それに、これだと結構制御できる範囲狭くない？
だって、下位6ビットで対応できる範囲って、つまり64段階だねぃ。

（ニッサンの場合）メモリ値1がそのまま点火1度となる点火マップならともかく、燃調はビッグインジェクターとかで噴射量が多くなるほど、セッティングが苦しくなってくるんじゃないかなぁ？
つか、燃調でそれに気づかないで増量を意図して「40」とか入れたら大変なことになるね（爆

それに、燃調で低回転域での減量を意図して例えばメモリ値を「BC」とか入れる人居るけど、これだと「フィードバックと学習制御をしつつ基本噴射を減らす」ではなく、2進では1011 1100になるから、「学習制御のみONでメモリ値3Cと同等の増量噴射」って解釈される可能性があるんじゃ？

だから高精度な16ビット以上・・・って言っても、ニッサンの場合16ビットROM車でもこういう8ビット制御しかしてない車も結構あるみたいだしなぁ・・・（S14とかR33とかウチの車とか）。

それに、そういうのに構わず大きなメモリ値とか入れて不具合無くセッティングできてる例も多い、というかノーマルでもそういう値が入ってる車あるみたいだし・・・謎。

▼空燃比補正係数
メモリ値×(100/128)％＝増量パーセンテージだそうだ。
で、前から何度か言及してるけどメモリ値0が基本噴射量＝目標AFR14.7

上記係数で計算すると、例えばメモリ値が10（16進・10進換算で17）の場合、17×(100/128)％＝0.1328125で基本値に対して約13.3％増量となる。

燃料系や吸気系等がドノーマルだとAFR14.7から13.3％増では目標AFRは約13（12.98）となり、実際そうなるよう意図されてるらしいが、まあこの辺りは大雑把だったり他の補正の影響を受けたりするはずなので実際のAFRはこの値にはならないだろう（爆

尚、最大値と思しき値（3F・BF・FF）を指定した場合の増量率は約49.2％（63×(100/128)％＝0.4921875）。目標AFRは約9.85である。
最も、これはあくまで計算上の値であるので、インジェクタ開弁率などとは一切関係がない。

なんとなくmixiの方で「レギュラーでも大人しく走ればハイオクと差が無いんじゃない？」と言ったのには一応根拠っぽいものはある。

まあ結局ROMの中身を解析しててなんとなくそーじゃないかって思ってるだけだけど。

結局、この車のレギュラーマップというものを見ていると、低回転・低負荷域ではハイオクとレギュラーマップの差は、燃調・点火共に無い。

その領域を過ぎて高負荷・高回転になるほど、燃調は濃くなり、点火はタードし・・・という、お約束のようなノッキング回避のマップが書かれているワケで、「レギュラーを入れるとパワー・燃費が落ちる」という根拠はここにあるのだが、つまるところそうなる理由はここにしかないとも言う。

細かいリクツとかはもっと詳しく正しい解説をしているサイトは山ほどあるし、より興味があるならそういう専門書籍を読むのは大変よろしいことなので、そういうリクツ的な部分は抜きにするが、つまるところレギュラーもハイオクも同じ「ガソリン」であり、これらが持っているエネルギー量に差は無い。

つまり、理論上出せるパワーの上限自体はハイオクだろうがレギュラーだろうが一緒であり、ハイオクとレギュラーの差は平たく言えば「ノッキングのしやすさ」である。

ノッキングが続けば当然エンジンを壊すワケであるので、どんなに燃焼効率を追求したくとも現実的にはノッキングを無視したセッティングなどというものはできない。

ハイオク仕様エンジンというのは、オクタン価が高くノッキング耐性の高いハイオクに合わせたセッティングがされているわけなので、レギュラーを入れれば当然ノッキングの危険が高まる。

レギュラーマップというのはそれを避けるためのマップになっているだけであるのだし、このマップの切替材料というのもノックセンサーからの入力によって切り替えているのであり、ガソリンの質そのものを見ているわけではない。
（逆を言えばエンジンコンディションが極度に悪く、ハイオクを入れてもノッキングをするなら、レギュラーマップを読む）

さて話がずれたが、つまり「差が出ない」というのは、低負荷を中心に使うような使い方であると、低負荷・低回転ではレギュラーマップを読んでいてもそもそもマップの中身自体がハイオクと同じであるのだから、当然燃焼効率に差が出ることはない＝パワーも燃費も一緒である。
（まあこの辺りはノックセンサーによるフィードバックもあるので、厳密にはノッキングの多少で「レギュラーマップっぽい」部分も出るかもしれないけど）

また、レギュラーガスを入れていても、何らかの条件が揃ってノッキングが出なければ、当然レギュラーマップは読まないので、レギュラーでもハイオクマップを読み続けられる限り、やっぱりパワーも燃費も一緒であるというリクツなんだよね。

Continue reading

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1145643431

実は締め込むものなんだぜ（謎

正解なら、こんな感じになると思うんだけど。

でも、似たような話を別にも聞いたことがあるんだけど、なんでオイル漏れるんだろう？

VH45のエンジンC/Uには燃調・点火それぞれに高速マップと低速マップが存在しているというのは先日述べたとおりであるのだけれども、その切り替えタイミングは不明であった。

マップを確認すれば、確かに燃調なんかは2面ある。
点火マップは2面あるのは一部のROMだけで、1面のROMがほとんどだけど。

何故ならば、某ロムエディター用のADRファイルでは、アメリカのブラザーが製作したものであると、その高速マップの区分が「ハイギアーマップ」、つまりミッション側で制御していると読めるような書き方になっていたからでR。

確かに、ZなんかのMT車では何気にミッションにギアポジションセンサーがあるようで、ギア段数でそういうのをコントロールしているクサイ部分があるし、ATならよりそういうのは簡単かつ確実に制御できるはずなんだけど、そういうフラグ自体がどこなのか自体は実は明かされていなかった。

さらに解析を進めてみると、どうもこのマップ切り替えはVH45では車速でやっているクサイことが分かった。

ちなみに、その切替速度は30km/hである。
ギア段数は関係ないようだ。

最も、前期ではこの2つのマップ、あんまり中身に差はないんだけどNE。
後期は低速側マップは燃調が全域フィードバック制御になってたりとか、結構違うけど。
しかも、点火マップの高速側は「一部のROMにしかない」とされているけど、このマップがあるROM自体、最初期型用のROM以外では今のところ確認できていない。
（つまり、ほとんど年式では点火は1面ってこと）

レギュラーマップも何故か前期は燃調は2面あるが、後期はレギュラーも1面になっている。
（というか、マップっぽいものはあるが、何かのデータが上書きされて残骸みたいな状態）

▼わかったこと
・後期ROMは16ビット・・・orz
・意外と燃調はマトモ？高負荷・高回転域で11.2程度になる計算らしい
・点火時期は予想通り4000回転を過ぎた辺りから思いっ切り遅角してる？

検証：
ノーマルROMで検証すると、燃調は案外フィードバック掛けてる領域が狭い。

燃調はちょっとでもアクセルを踏んで、2500回転も回すともう既にフィードバック抜けてて、しかもちょっといい塩梅に濃い目方向。
燃費を重視するならフィードバック領域をもうちょい広げてもいいと思うが、単純な走行性・フィーリングを考えればむしろコッチの方が好ましいとも言える。

最も、この車でアクセルを半分とか踏んで2500回転を常時回すような速度域となると、我が日の出国においてはｱｯｰな速度であるので、実用的にタウンユースで常識的な速度で巡航している限りは、ほぼフィードバック領域に収まっているのかもしれない。

最高負荷領域の燃調にしても、エアフロの誤差とか燃料冷却分とか考えれば、これ以上弄れないかも？

逆にレギュラーマップはフィードバック領域がハイオクマップより何故か広く、フィードバックが効かない領域にしても燃調自体はほぼハイオクと同等。
コレで走ったら加減速が多い人間ほど燃費良くなりそうな感じだがｗ

まーフィードバック掛けてる領域はともかく、実際のところはA/Fメーター付けて量ってみないと分かりませんがねｗ

問題は点火時期かー。

フィードバックを外した値で読むと、やはり高負荷域では4000回転辺りから急激に遅角している模様。
ほぼフィーリング通りですな。

でも、不思議なのはその状態から更に回していくと5000回転辺りからは再度進角し始めて、6000回転辺りで進角が最大になる。
カタログスペックの辻褄合わせ・・・にしてはトルクカーブは回復してないし不自然。

一体何がしたいんだ？

▼某有名ブランドチューンドROMについて
・燃調はハイオクマップにレギュラーマップをコピペしたもの（ｦｲ
・点火時期はノーマルで遅すぎる部分と、中負荷領域を進角してある程度
・レブリミット変更（7200回転）・スピードリミット変更（320km）
・ぶっちゃけこれがノーマルROMでもいいんじゃね？って程度？

検証：
まあ燃調についてはレギュラーマップと同じとはいえ、そのマップの中身自体は上記のとおりなので、むしろヘタにハイオクマップのままよりも実用上はよろしいのではないかと思われ。

ただ、点火時期に関してはまだ大人しいような気がいたします。
というか、高負荷領域とパーシャル領域のピンポイントしか弄ってない気が（ｒｙ

つまり、感じとしては「メーカーが本来やりたかった」的マップって感じかね。
パーシャルの加速感とかは結構違いそう？

ただ、パワーはこれじゃあんまし上がんないんじゃ（ｗ

※内容の正確性に関しては保証しません。

Continue reading

とりあえず、ギア比を計算してみた。

【ケース1：ボンバネットの場合】

カタログスペックを参照すると、ガソリン・4WD・MTの場合、ファイナルが4.777。
タイヤはバン用のタイヤ・・・っつーか、扁平率表示が無い場合は82％換算とするはずだったので、乗用車用タイヤ風に表記すると、恐らく175/82R14となるはず。

そして問題のトランスミッション。

1速がなんと減速比4.712！！（爆

これで計算すると、このエンジンは一体全体何回転まで回して良いのか分かんない（タコメーターなどという贅沢な物は無い）ので、とりあえず最高出力を発生する5000回転を目安に計算すると、1速では5000まで回しても30km/h出ない（爆

こりゃ発進した瞬間2速に入れないと吹け切っちゃうのも当たり前だな（笑

2速も2.632もあり、これはファイナルを勘案すれば普通の車の1速相当なので（総減速比が12.57。Z32ターボなんかは1速3.214/最終3.692で11.87と、ボン・・・バネットの2速より高い）、やはり通常は2速発進でいいようだ（笑

ちなみにディーゼルはもうちょいハイギア＆クロス気味設定。
やっぱりトルクがあるらしい。

どちらかっていうと、あの粘りはエンジン自体のトルクよりはギアに助けられてる感じ？
でも4速とかはファイナル考えれば低いけど、ディーゼルと比べれば大差ない（4WDなら一緒）から、やっぱりエンジンそのものの特性もあるかなぁ。

【ケース2：ニッサン　エクストレイル20GT】
ディーゼルモデルに待望のAT～はいいが、そのギア比はどうなっているか。
同じ6速どうし、非常に気になるポイントである。

ギア段 : AT / MT
1速 ： 4.199 / 3.727
2速 ： 2.405 / 2.043
3速 ： 1.583 / 1.322
4速 ： 1.161 / 0.947
5速 ： 0.855 / 0.723
6速 ： 0.685 / 0.596
最終 ： 3.571 / 4.266

こうして見てみると、ミッション単体ではMTはえらいハイギアリングに見えるが、ファイナルで辻褄を合わせてあるので、実際にはATの方が僅かにハイギアリング。

総減速比を数字で表すと、このような感じになる。

ギア段 : AT / MT
1速 ： 14.995 / 15.899
2速 ： 8.588 / 8.715
3速 ： 5.653 / 5.640
4速 ： 4.146 / 4.040
5速 ： 3.053 / 3.084
6速 ： 2.446 / 2.543

だが、この通り計算上はATの方が僅かにハイと言っても各段での最終到達速度はほぼ同等、各種環境の誤差などを考えればほとんど気にしないでよいレベルである。

結局、ここまで一緒だとATというシステムでは避けられないロスを勘案すれば、やはりMTの方が実燃費も良いだろうと推測できる部分である。
（MTはドライバーの腕によるところも大きいけど）

けど、このギア比見てて常々思うんだけど、あと1割2割ハイギアでも十分実用になるよなぁ、と思う。

特に高速燃費にはキくだろうし、ATなんかはよりそういうのと相性が良いはずなんだが、ディーゼルの排ガス規制なんかを考えるとそうもいかないか。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1241015547

傾くｗｗｗｗ

この場合アクティブサスが悪いんじゃなくて、単にバンプラバーが4輪で不均一に潰れただけだと思うｗ

まあだからオイル抜いたり或いはその状態になるような状態で乗るのは如何なものかと思うが（要はそれってイマドキ時代遅れな完全なノーサス状態よｗ）、やはりアクティブ改とか、稀に聞くけどオイル抜いちゃった場合、サスがフルバンプする＝常時バンプラバーに全車重が乗っかるっつーワケで、そりゃバンプラバーも潰れるわな、と。

個人的には、ある意味アクティブ改で一番懸念している部分がこのバンプラバーの圧潰であって、この辺りどーなのかーなーと思ってたんだけど、まあ考えるまでも無かったワケかｗ

この場合はまあノーサス状態で走っちゃってるんで、傾くのも当然かと思うけど、たぶんその状態で走らないにしても、徐々にバンプラバー潰れて車高下がってくるよね・・・ｗ

・・・ええつまりそうなんです。
アクティブ改（油圧開放）＋バンプラバー加工すると、更に下がるんです。
普通の車でも、バンプタッチしちゃって思うようにストロークが稼げないパターンは多いですが。

ただ、バンプラバーをアレするとさらにサスを壊す可能性が高くなりますが。

とりあえず、新車解説書漁ってみたら、メイン・サブ・ダンピングアキュムレータは全てフリーピストンタイプ（耐久性とかが高いやつ）だったか。

ちゅーことは、アキュムレータ自体は急激な圧変動とか、ゼロ油圧時の信頼性とかは問題なさそうである。

ポンプ周りに付いてるアキュムレータは金属ベローズ型となっておるが、ここは元々システム非稼動時は油圧ゼロになるので、問題無かろう。

となると、問題はその圧変動に晒されるシール部とか、あとは元々圧が掛かってること前提の油圧制御ユニット内の圧力制御バルブとか、そういうところっすね。

とあるコックを開けば、実に簡単かつ（理屈・構造上は）安全に油圧開放できるんだが、さてはて油圧開放した場合、駐車時に「おすわり」してしまう以外に何の不都合があるのか。

つまるところ、油圧アクティブサスペンションとは当然油圧で駆動している機構であり、2tの車重を変幻自在に制御するには非常に高圧の油圧が必要になる。

従って、駐車時にも基本的にアクティブサスの機構内には高圧の油圧が封入されているワケであるが、新車解説書の説明ではこの油圧を封入している理由は「車高保持のため」である。
（昔のシトロエンなんかは、エンジンを停めると油圧も一緒に抜けていってしまっていた＝車高が下がっていた）

それ以外には何の解説もなされていないため、理屈的には（正しく）油圧開放をしたところでシステムには何の悪影響も無いはずなのだが、やはり気にかかる点がある。

つまるところ、油圧開放をすれば油圧ゼロ～動作油圧（100気圧）の急激な可変に晒される部分が出てくるわけで、この油圧変動のストレスが信頼性に悪影響を与えるのではないかと。
勿論、全く通常の状態でもこの変動はあるのだが、油圧開放をしてしまえばゼロから立ち上がるわけである。

特にこういった油圧変動を備蓄・吸収する機構であるアキュムレータ周りはそういう変化の影響をモロに受けそうなもんだが・・・。

実際のところ、常に一定以上の油圧を保持するストレスと、システムの稼働状況によって大きく油圧が変動するストレス、どっちの方がシステムには厳しいんじゃろうな？

電気関係だと、突入電流などの概念から、頻繁なON/OFFは明確に寿命等に影響するが。

代車のｺﾝﾊﾟｸﾂとか乗ってて最近思うのは、こういう車にすんげぇイイ足回り組んだらどうなるんだろう？って考えることがある。

勿論その「すんげぇイイ」には色々あるので、個人的にやってみたい「すんげぇイイ」を言うとこんな感じである。

・純正形状ダンパー＋純正スプリング流用
・↑だから当然車高はノーマル
・セッティングは基本的にストリート特化
・極端な話、ダンパーはバウンド側はノーマルと同等のレートでもイイ
・代わりにリバウンド側は思いっ切り締める

つまるところ、ノーマルの部品では正しく数字が引き出せてなかったような部分の数字を正しく引き出すような「究極の純正」的セッティングを目指すわけであり、別にアシを必要以上に固めたり弄るような必要は無い、と。

こういうのをワンオフで承ってくれるところとなると、やっぱりエナペタル辺りならこの程度はラインナップ有り＋追加料金ナシで出来るはずなので、20万も見繕っておけば出来る気がするがｗ

どんな車ンなるだろうね？

例のオルタネーター警告（ジュウデンケイトウ　イジョウ）って、発報条件は2つあるんだね。

この警告が監視している部分はオルタネーター端子電圧（0or12V）とECUのタコメーター信号（タコに入力されてる回転数パルス？）の2つであり、キーオン時にどちらかの信号が欠けると発報となる。
両方が有るor無い場合は正常と判断される。

つまり、1つは普通にエンジン回転中にオルタネーターからの電圧がゼロになった場合と、もう1つはオルタからの電圧が来ててもタコメーター信号が途絶した場合。

しかし後者の方は、確かにエンジンが止まっているのにオルタからの電流が来てるのは異常ってことだろうが、通常「充電系統異常」な場合でタコ信号無＋オルタ端子入力有って条件、無い気がする・・・ｗ
そもそもタコ信号が無い時点で充電系統以上の問題が起こってる気がするし・・・ｗ

だって、普通に考えればタコ信号無＝エンジンが止まっている（掛からない）状態であるからして、この状態で充電系統異常警告が出る（＝オルタからの電圧がある）ということはバッテリーからのリークでもあるということだが、それ以前にその時点でオルタネーター以上の大騒ぎになることは間違いないだろうし、エンジンが掛かっているのにタコ信号が無いならそれはそれで別の問題があると考えた方が正しい気がするからだｗ

これは名言だと思うんだが・・・。

.

さて。今回ちょっと相談を受けた事項。

・AT警告（ATセイノウテイカ）が出る
・それと一緒にパワステが重くなる

これらの事象を考えるに、偶発的に車速信号が断絶する可能性が考えられる。

まず、G50系のパワステは車速感応タイプであるが、これへの車速入力が途絶するとフェイルセーフモードに入り、アシスト量が最低（170km/h以上の速度域の制御量と同等）に固定される。
また、AT警告の発報条件にも車速信号途絶は含まれる。

従って、「恐らく」この症状の原因は車速信号がどこかの段階で途切れることが原因であると予想することが出来る。

ではどこの段階で車速が途絶するとこの2つの症状が複合して現れるか。

トラブルシュートをしてみた結果、ATの車速は2ヶ所から読んでいる（メーターとトランスミッション）ため、その片方の信号が途絶しても一応バックアップが働くし、それだけでは原因の特定は点検してみるしか無い。

ところが、パワステの方にヒントがあり、パワステの車速は1系統のみであり、その車速信号取得位置はスピードメーターの車速センサーからになる。

ATの方も当然メーター側からの車速信号が異常になれば警告を発するし、パワステはメーターからの信号が途絶すれば当然車速信号無しとなりフェイルセーフが働く。
従って、恐らくこの車速異常はメーターの故障の可能性が高いと考えられる。

折しも、メーターからの車速信号というのはこれは非常に重要な信号系統であり、G50系で使われている「車速制御・感応」の装備の殆どに影響があるものである。
（特に重要なものに関してはバックアップ系統もあるが）

尚、このメーターの車速センサー異常、決して珍しい事象ではなく、かつてまだ中古市場にG50系が比較的多く見られた頃、「メーター交換車」が妙に多かったのはこのメーター側の車速異常がかなりの頻度で見られ、修理の手順がメーター交換しか無かったからである、とも言われるくらい、G50系ではポピュラーなトラブルの一つでもあるのだ。

Continue reading

・・・などというものは、この車には無い（笑

ただ、それっぽいものは一応表示させることは出来る。
それは何か？というとエンジン自己診断モードの機能の1つである、O2センサーモニターモードである。

コレは何か？というと、文字通りO2センサーがどういう挙動を示しているかを簡易的に表示（ECUのチェックランプとメーターのエンジンチェックランプ）するもので、メインキーや診断コネクターで特定の操作を行うと診断モードに入ることが出来る。

このモニターモードでは、警告灯が点灯・リーン/消灯・リッチとして読み、これが点滅する状態（つまりリーン・リッチを行き来する状態）を以て理論空燃比状態とする。
あと、フィードバック停止中（クランプ状態）は直前の点灯状態が維持される。

何故この程度しか読み取れないのか？というと、結局ウチの車に付いているのは「O2センサー」なので、センサーの特性上それ以上のことは基本的に読めないのだ。
それに、普通は理論空燃比さえ分かれば問題ないワケでもある。

（一応、僅かではあるが理論空燃比周辺以外でもセンサー信号は変化しているので、社外品なんかで純正のO2センサーの信号から強引にA/F比を読むA/Fメーターもあるが、O2センサー自体がそういうのを検出するためにはできていないので、精度は低いｗ）

つまり、モニターモードで警告灯が点滅する状態を保つ＝理論空燃比で稼働中＝最も効率のよい運転状況、となる。

ECOランプの類が装備されている車でも、この類のランプの点灯条件は基本的に理論空燃比状態（昔のリーンバーンエンジンなんかはリーン状態も）かつ十分にアクセル開度が少ないとかその程度だろう。
（というか、諸々の細かい差を除けばそれ以上の条件って無いｗ）
つまり表示条件的には特に巡航中は大差ないと思われる。

尚、燃費が良くしたいだけならモニターモードで警告灯点灯（＝リーン状態）が最も理想なのでは？と思うかもしれないが、VH45DEはリーンバーンは原則行わないハズなので、点灯状態（＝リーン状態）が続く状態というのは、燃料カットか一時的に燃調が薄い状態になっているだけと読める。

むしろ、燃料カット以外で燃調が必要以上に薄い状態が続くというのはヤバイので、そういう車は修理（チューンドカーなら再セッティング）しなければならない。
（例えばそういう燃調を司るセンサーが異常となった場合、エンジン保護のため燃調は濃い目になる。）

あと、これってQ45に限らず、CONSULTに対応してるインジェクション（ECCS）エンジンのニッサン車なら基本的に全部できるんじゃないか、と思う。
（某サイトに手順が載ってるけど、Q45と手順が全く一緒）

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1038690440

うーむ(´･ω･`)

33シーマの車高が下がりにくい理由、確かにこの理由どおりであれば、理屈的には筋が通ってるから分かるし、実際シーマの方は「基本的な部分が同じ」ってだけで詳細までは知らないから新発見なんだけど・・・。

でも、実際品番や部品そのものを確認してみても、やっぱり明らかにバネ、違うよ？(´･ω･`)

少なくとも間違いなくアクティブサス車はバネサスよりショートなバネが入ってる。
バネレートまでは存じ上げないが、まあこの様子ならバネサスよりも柔らかいだろう。

少なくともG50系のアクティブサスシステムでは、このバネというのは基本的には単なるヘルパースプリングであって、普通の車のようにサスの味付けに使われているワケではない。
だからこのバネでは油圧がゼロでは全く車体が支えられない（フルバンプしてしまう）し、逆を言えば油圧のみで全てを担保できるのであれば、このバネは無くても良い。
（実際、トヨタはヘルパー無しでシステムを構成してる）

このバネがある理由というのは、結局バネの反力を利用することで、アクティブサスが稼働するために必要な油圧を低減（つまりロスを低減）してるものである。

勿論、これはG50系での話であるが、バネの形状を見るにY33でもこれは変わり無いだろう。

それに、ダウンサス云々～にしても、僕は逆に「普通のバネサス用のダウンサス入れたら車高が上がった」って話を聞いたことがあるから、やっぱりバネのスペックそのものは違うと思う。
実際の部品の差を見ても、バネサス用のバネでは「強すぎるし長すぎる」ので件のダウンサスのような話も起こり得る。

だから、サスコンで下がらない理由を見つけるとすれば、まだ他の部分にあると思うんだ。
車高センサー弄ればやっぱり普通に下がるみたいだし。

あと、この回答は半分正解も言ってるだけにタチが悪いな。
（バネ交換の難易度とか、車高制御の基本とか）

むしろ200km/hオーバーの超高速領域だと空力性能の方が重要なんだが、やっぱり330～340馬力クラスでは実用的に加速・巡航出来るのは250km/hくらいが限界なんだろうか。

特にウチの車の場合だと、cd値は0.30で今のレベルから照らしても悪くないんだが、アンダーフロアの空力が恐らく大変悪いので、超高速域ではそれが大きなマイナスになるはずだし。

それでも前期型はテストコースで260km/h出たらしいが、加速するのにどれだけ時間掛かったんだか？？？
（※：ギア比からの計算上は300km/h以上出る余裕はあるよｗｗｗ）
しかもその速度で巡航できるんだろうか？？？
220～30km/hくらいまでなら、ノーマルでも加速・巡航は出来そうですけど。

国産車のメーター内程度ならパワーで無理矢理加速できるんで、ミニバンとかでもパワーある車ならスポーツカー煽れますけど。

逆に10セルシオがアウトバーンでのプレス試乗会だかで、260km/hが実用領域でベンツブチ抜けたっていう話があったり、おベンツ様やBMWなんかが2リッターNAくらいでも200km/hオーバーの最高速をカタログ値で計上するのは、結局高速域に対応した空力性能があるから、そこまで加速出来るんですよね。

インフィニティQ45の新車解説書には面白いことが書いてある。

曰く、「ABSは最短距離で止まるためのもの」。

その説明の項にはこうある。

ブレーキペダルを次第に強く踏んで制動力を高めていくと制動抵抗係数またはスリップ率が大きくなっていきます。しかし、制動抵抗係数（制動力）が最大値となるのは、スリップ率が0.15～0.3付近であり、スリップ率が1.0（車輪ロックしたとき）では、かえって制動抵抗係数（制動力）が減少しています。
つまり、スリップ率が0.15～0.3付近になるように制動を持続すれば、制動距離は最短となります。

従って、ブレーキの理想としてはどのような路面状態あるいは制動状態でも前後輪ともロックしないことです。（中略）ABSは、今まで説明したタイヤと路面間のスリップ率を検出して、最適な制動力となるようにコントロールし、最短制動距離及び制動時の走行安定性が得られます。
※脚注：本文では「ABS」の部分は当時のニッサンでの呼称である「電子制御4輪アンチスキッドシステム（4WAS）」となっているが、ABSと言い換えてある。現在「4WAS」と書くと、別のシステムになってしまうからね（笑

確かに、ABSが作動するくらい強力に制動している際にハンドルを切っても、車体は強いアンダーステアを示して非常に曲がりづらいように、ABSとは単に「ブレーキロックを防ぎハンドル操作を可能にする」だけではなく、その状況下で最も高い制動制御を行っていることが分かる。
（ABSが「曲がるための装備」ならば、ここできちんと曲がる程度にグリップ力を残す制御をするはずである）

また、「タイヤロックしないのが理想」というのは、理論的にタイヤグリップが無限と考えると、実はタイヤロックは発生しない。

この状態ではブレーキ力を上げれば上げるほど、ソレに従って制動力も伸びて行くわけで、つまりブレーキロックというのはタイヤの限界を超えたから発生するものなので、ロック状態では基本的に制動距離は本当の最短距離よりも若干伸びるのである。

Kカーカテゴリーのレースだったかで、普通軽には使わないようなハイグリップタイヤを履かせたら、ABSも無いのに全くブレーキロックしなくなったという話もあるが、これはタイヤの性能がブレーキを上回っているという意味で、ソレはその現象の一端である。

ただ、この当時のABS等の若干バカなところは、いくら「ロックしないのが理想」と言っても、極端に滑りやすい路面とかだと「滑った→制御→まだ滑る→制御・・・」の無限連鎖を起こす場合が時折あるということである（笑
（ABSではないが、最初期のTCSが雪道発進ができなかったり、カットスイッチがあるのはソレが要因）

そうなると流石に車は止まらない。
いわゆる、ABS否定派の方はこの点を取り上げているのだね。
（最近のABSはGセンサーとか追加したりして、曲がる・滑るの面もカバーしてるものもある）

とはいえ、本質的にはABSは名実ともに「止まるためのもの」、それを心に留めておいてほすぃ。

ドノーマルで乗るのが一番イイ。完。

・・・では面白くないので（笑）、ドレスアップしつつも「何となく軽そうな感じ」な選択肢をちょいと考えてみる・ｗ・

ホイール：とにかく軽いの
インチアップするとなると、重量の問題というのは必ず付いてまわる問題。
ぶっちゃけ、純正で鍛造ホイールの設定がある上、サイズも15インチだから、「これ以上軽量化する」となっても、現状維持が精一杯とゆーところである。

競技向けの半ば実用度外視のホイールだったら17～18インチ辺りでも純正と同レベルのホイールは存在するし、先日挙げたアクテックRF38なら19インチでも約7kgという脅威の重量である。
でも、そんなのは多分このクラスの車では本当に実用にならないだろうし、何より似合わない（笑

キャリパー選択肢1：Z32純正アルミ対向キャリパー
Z32の中期型までは、確かキャリパーがアルミ製である。
これだと大したサイズアップにはならないが、たぶん軽そうというイメージから（笑

キャリパー選択肢2：ブレンボなどの社外アルミ製キャリパー
これもまた軽い。
たとえばブレンボF50とかならば、キャリパー単体の重量は4kg弱である。
但し値段もまた素晴らしいものがあるが（ｗ

ローター：2ピース構造ローター
UMU。

まあ2ピースローターでベルハットをアルミ（ジュラルミン）で作ってない製品も無いと思いますし。つか2ピースにするならそうしないとある意味、意味が無いｗ

V36と同サイズのφ355×32mmレベルのものでも純正とほぼ同レベル、それならばそんなものがあるのかは知らないが、Z32キャリパー互換の2ピースローターがあればもっと軽いということである。
ただ、Z32キャリパー＋Z32キャリパー互換2ピースではあんまり有難味が（ｒｙ

サスアーム：GT-R用？アルミ製サスアーム
GT-Rのノーマルアームは既にアルミ製らしい？？？
でもこれ、確認取れてないのよね・・・。
純正の品番は確かに違うけど、値段は一緒だし・・・。

ナックルならG50でもアルミでできてるんで、これと混同されてる可能性高し。

Q45のパワステポンプは壊れやすいという。
また、アクティブサス車をバネサス化したときは、バネサス用のパワステポンプに換えないとやはり壊れるという。

ところが不思議なことにウチは18インチ履いて計10万kmは走らせている割にはパワステポンプが壊れる兆候など、見せたことが無い。
当然いずれも中古車だから、計10万kmといっても車ごとの積算では20万km以上走ってるかもしれないｗ

またはバネサス化の顛末にしても、パワステポンプをアクティブ用のまま使っている人も少なからず居るらしいが、その場合でも「壊れる」という人と「壊れない」という人が居る。

そこで俺は考えた。

もしかして、「壊れる」という人は、据え切りとかを普段から何気なくやってしまう人ではないかと。

もちろん、形あるものは等しく壊れるものであり、何年・何十万kmと走って「壊れた」なら寿命と言わざる得ない。

が、そうでない場合、据え切りとは非常にステアリング系統に負担を与える行為で（というか、重ステなら据え切りなんてマトモにできないでしょ）、特にパワーステアリングなんかは据え切りで多大なダメージを受けていることを、皆様はあまり理解いただいてない。

パワステ付きの車の中には、据え切り時にはアシスト量を増大させて逆に更に軽く舵が切れるようになってる場合も多々あり、「据え切りに一苦労」なんて古の認識になってしまっているがｗ

これは油圧パワステも電動パワステも、壊れる部分が油圧系なのかモーターなのかの差程度で、基本的に壊れることに変わりはないという話。

というか、パワーステアリングがどんな車にも付いてﾜｰｲと喜んじゃったのか、ﾆﾎﾟﾝ人はあまりにも気軽に据え切りをする・・・というかせざる得ないのか、まあとにかく据え切りをしまくるものだから、メーカーもソレに呼応してパワステ系統をそれなりに強化しちゃったものだから、「普通の条件では」ちょっとやそっとじゃ壊れないようになっちゃってるのよね。日本車。

でもそれはあくまで「普通の車」の話で、高級車などのような重量級の車は如何せん相対的にパワステ容量が厳しいことには変わりなく、またそんな中でインチアップなんかしちゃったりして、また嬉々として据え切りなんかすると、パワステなんかあっという間にあぼーんである。

実際、修理工場なんかの人は、パワステ修理をした車でオーナーが嬉々として出庫するときに遠慮なく据え切りをするのを見て「またすぐに修理に来る」と内心思っているそうである（笑

そう、結局アクティブ云々のパワステにしても、実際には「壊れる」のは突然オイル供給などの止まったアクティブ側のポンプが異常を起こして壊れるというよりは、単にパワステ側のポンプが据え切りとかのダメージが蓄積して、普通に壊れているだけなのではないかと。
だって、「アクティブサスをバネサスにします（ｷﾘｯ」って言ってる方の傾向、あんまり考えたくない（笑

その上、パワステの弱さには定評のある90'sニッサン車の最高峰（爆）である（笑

まあ仮定なんですけどね。

油圧アクティブサスの概要説明にこのような表記がある。

人間が慣れている挙動を全く無くすと、反って違和感を感じるため、あえて若干の挙動変化をさせると共に、限界付近になると挙動をさらに大きくして運転者に危険を知らせます。

ニッサンのアクティブサスがこのように「敢えて」既存のパッシブサス的な挙動変化を付けている事は有名でありますが（ちなみにトヨタ方式はギリギリまで消している）、限界領域ではさらにその挙動変化を大きく制御しているようであります。

さて。

ベスモにQ45が登場した初期、ガンさん（黒沢元治氏）がアクティブサスを評してこのようなコメントを残しております。

「あるロール角からアライメント変化が急に起こって、接地性の変化が急に起こって～」

・・・上記のコメントはサーキット全開走行時のものです。

この車のサスペンションとは基本構造がGT-Rとかと全く一緒でありますから、基本的な足回りのジオメトリー特性はGT-Rなどとほぼ同一です。
つまり恐らくですがアクティブの限界領域での人為的なロール特性の変化を捉えているものと考えられます。

当然ながら、ロール角が変化する＝サスペンションが動く＝アライメント変化が起こるという事ですので、プロドライバーがドライブすればその領域まで容易に踏み込み、それを感知できるものですから、そういう感想になってしまったのでしょうね。

機械がタイヤなどの性能に合わせてアナログにグリップ領域の限界を見極めるなど不可能でしょうから（ABSやTCSと連動していればできるでしょうが、この車はまだしてない時代の車）、恐らく一定以上の横Gが掛かった時点でそういった制御の切り替えをしているものと考えられます・ｗ・

アクティブサスという機構は機械が許す限り幾らでもそういった挙動を制御することが出来ますので、最後まで性能を絞り出す特性に躾けられていればなんと素晴らしいというところでしょうが、こういったデバイスがあるとまあ素人さんが勘違いして事故りますので、このような「おイタ」があるのは仕方ないとしか言いようがないのですが。

ちなみに最後に「接地感が全く無い」って言ってるけど、これは「20年前の高級車の純正装着タイヤ（しかも215幅）」という、全くグリップが無さそうなタイヤと足回りのバランスと雨の複合的なものが原因だと思ふ。

最近、この珍品が存在することが知れ渡ってきたようであるが（笑）、コイツをアクティブサスに付けるとどうなるか。これを再度おさらいしてみようと思う。

☆このバネを付ける意味
コイツを付けて車高が下がる領域というのは、基本的に「エンジン停止時」のみである。

この「油圧アクティブサスペンション」という機構は、その名の通り油圧と電子制御によって車体をコントロールしているものであり、一見意味ありげにアクチュエータ（ダンパーのように見えるもの）に付いているバネは、単なる補助スプリングであって、アクティブサスの制御にはほとんど関わっていない。

そのため、エンジン稼働中の車高については常に車高センサーとGセンサーが規定する車高に誘導されるわけであり、この場合の車高はノーマルだろうがZOOM製バネだろうが一見して分かる変化は無い。
（CONSULTで動作油圧まで監視すれば変化はあるだろうけど）

よって、エンジン稼働中の車高をコントロールするにはどのみちエアサスコントローラか車高センサーの調整は必須である。

というかバネをワザワザ交換しなくても、スイッチひとつで車高が簡単に変わるんだから（サスコンでも純正のハイトスイッチでも）、その辺りは察してくれｗ

☆車高が下がる原理
では何故エンジン停止時には車高が下がるのか？というと、このバネも「動作油圧低減のため」に装着されているものであるので、上記の通り基本的に油圧が一定に保たれるエンジン停止時には、当然バネによる「動作補助」の度合いが変わるワケなので、バネのスペック分だけ車高が変化する。
（これは「バネのヘタリによる駐車時の車高低下＆動作油圧の上昇」というトラブルシューティングが公式の整備マニュアルにも記載されている）
また、バネレート等に変化があれば、その分だけの乗り味の微妙な変化は起こる可能性はある。

結局、この辺りは普通のサスペンションと一緒なワケであるが、あくまで効果の範囲が「エンジン停止時」に限定されるというところが違うのである。

また、逆を言えば補助スプリング自体はほとんど車体を支える力は無いので、仮に油圧がゼロになれば車高は常にベタベタである。

ちなみに構造的に言えば本来この補助スプリングというのは十分な動作油圧を確保できる構造にすれば不要なワケで、実際トヨタの30系ソアラに設定されているアクティブサスにはニッサンのような補助スプリングは無く、純粋に油圧のみで全てを支えている。

☆この製品の問題点
ずばり、「製品の装着」である。

アクティブサスペンション、当然ながら油圧の配管が各輪のアクチュエータに伸びているワケであるけど、バネを交換するならばアクチュエータユニットと同時にこの油圧配管も一時取り外さねばならない。

当然ながら、油圧配管を外してしまえば

(1)アクティブサスフルードの流失
(2)再取り付け時のエア抜き
(3)作業中の油圧系統内への埃の混入

といった問題が起こるわけである。

まあ、(1)に関してはある意味では継ぎ足せば問題無いとも言えるが、まあバネサス化の作業をしている人間の作業手順を見てると、圧抜きもせず直接配管等に手を付ける人間があまりにも多すぎるので、配管を外した際に大量に流失することは目に見えている（ｗ

(2)は非常に厄介で、CONSULTによる作業補助が要る。
エア抜き動作自体は最低油圧～最高油圧までの油圧変化を連続的に繰り返すだけであるけど、この動作パターンが非常に特殊であるので、CONSULTでメンテナンスモードを呼び出さなければいけないものである。
エア抜きを怠れば、異音発生のみで済めば万々歳、最悪動作不良や故障の原因となる。

(3)、これは油圧で動作する機械というのは、押し並べて非常に高精度な部品の集合体であり、アクティブサスペンションも例外ではない。
同じ油圧で動く機械であるオートマチックミッションが、たった1ヶ所の油圧ラインの詰まりで故障してしまうように、アクティブサスも用でもないような埃がこのような故障の原因となる。
特に、アクティブサスは高圧の油圧を高精度に扱う機器であるので、その影響は極めて大きい。

■送料無料■データシステム　エアサス（アクティブサス）コントローラー ASC680本体/専用ハー...

ダウン量、乗り心地、コストパフォーマンスを徹底追及【ZOOM】PHG50　プレジデント（油圧アクテ...

エンジンを止めた時の車高を下げるにはどうすれば良いのか。
答えは単純である。

油圧が抜ければ良い。

何度も言っている通り、エンジン停止時の車高を支えているのも基本は油圧であり、これがゼロになってしまえば車高は下がるところまで下がりきってしまう。
世の中にはZOOM製のアクティブサス用ローダウンスプリングなる珍品が存在するが、あんなものは無くても良い。
っていうか、アレを付ける時点で原状復帰が不可能になる可能性大。

また、油圧を抜く「だけ」ならば至極単純な作業であり、数本の工具とジャッキアップができればよい。

しかしのところ、これを「程よい車高」であるとか、「前後のバランスを整えた車高」であるとかいうような状態に持っていくことはほとんど不可能である。

ちょっと前まで「アクティブのECUを書き換えたらこの車高が変えれるんじゃないか？」とか如何にもアクティブサス的な、電子制御な側面からアタックできるんじゃないかとか考えていたのだけど、何の事はない。

エンジンを切ればアクティブの電源が落ちて圧力制御ユニットの電磁ソレノイドには電気が行かないわけなので、当然ながらこれを作動させることができず、「アクティブな」車体制御ができないのだから、車高を決定する要素は油圧ライン内に残っている油圧（と車重などの荷重負荷）になるのだ。

この、エンジンを切った後にシステム内に封入される油圧を「平衡封入圧」と呼ぶ。
昔のシトロエンなどはこの平衡封入圧のような概念が存在しないため、お座り状態になるのだ。

この平衡封入圧、一応常に一定になるよう意図されているのだが、電子制御ではなく実にアナログな方法によって制御しているものであり、油圧感応の封入バルブを設けて圧力を封入しているだけなので、これを外部から調整する術というものが無い。
そのため車自身も正確に油圧を把握・制御することができないので、場合によっては規定に油圧にならず車高が変わったりする（ｗ
ていうか、そういうことにまでいちいち電気を使ってたらバッテリー上がるぜ。
（厳密に言えばもうちょっと細かく制御してるし、電源もしばらくは入ってるんだけど）

サスコンとかで車高を下げてもエンジンを切ると強制的に車高が上がるのは、この原理によりアクティブサスの電源が切れることで油圧制御バルブがフリーとなり、平衡封入圧で吊り合う位置に制御バルブが勝手に誘導されるため。

いわゆる「ハネ上がり」というのは、この油圧変動というのはアナログに制御している以上は結構急激に変化するものであるので、その変動をメインアキュムレータで吸収している。
よって、アキュムレータがヘタってくるとその変動を吸収し切れずにバコンと跳ね上がるわけである。

・・・というワケなので、程よい車高を保ちたいのであれば平衡封入圧（車高保持に使われる油圧）を変化させる事ができるのであればいいのである。
本当に、ただこれだけなのである。

これが最も安全であり、かつ確実な考え方。

つまりコレを調整することができれば、低い姿勢を常に保ちつつ、警告灯が点いてもまあ安心・・・ということができるのだけど、生憎そんなネジもバネもコックも見当たらない。

上記の通り、「圧抜き」を行えば平衡封入圧はゼロになる（＝車高は最低まで落ちる）。
また、圧抜き状態でもアクティブサスは実はエンジンを掛けてしまえば動作自体は何ら問題無く可能なので、一応そのまま実用に供する事もできる。

だが、圧抜き作業はあくまで整備用のものなので、有か無かの世界である。
車高を落ち切るまでのスピードはコントロールできるかもしれないけど、最終的に導かれる車高は常に「ストロークが許す限りの最低」であり、「調整」に使うことはできない。

もう一つの手段はコレは本当に禁忌で、メインアキュムレータを弄ってしまう方法。
アキュムレータもやはり圧力保持に一役買っているワケなので、ここをゴニョゴニョすれば圧力保持ができなくなるから一応車高が落ちるだろうけど、これをやることはアクティブサスをぶっ壊すことと同義なんですが。

まあある意味でイレギュラーな状態での話をしても仕方が無いので、実利的（？）な話を。

平常時、例えばエンジンが掛かっている時のアクティブサスのローダウンの限界は？

これはアクティブサスの制御範囲の問題になってきますが、4輪の油圧の制御値は「18?100kg/cm3」の間で無段階制御となります。
（これはインフィニティ・プレジデントの場合。シーマは不明）

当然、単純な1G車高は油圧が低い方が低くなり、高いほど高くなるという単純な原則に基づいていますので、油圧が18kg/cm3に制御されている時が、アクティブサスでの最も車高の低い状態、ということになります。

また平常時、アクティブサスペンションが働いている場合は、この18kg/cm3以下の圧にはどう転んでもなりませんので、この油圧の時が物理的な車高制御の限界となります。

さて。

アクティブサスの車高というものは基本的に制御限界を超えない限りは、人が何人乗ろうが荷物を何kg積もうが基本的に如何なる場合においても、「高さは」一定に保たれます。

しかし、これには一つ「but」がありまして、当然空車時とフル乗車・フル積載時では、同じ油圧では同じ高さにならないわけで、車が重いほど車高が同じ場合の油圧は高いんですね・ｗ・
（ちなみに、エンジン停止時の車高は、空車時とフル荷重状態では6cmほど違うようです）

そうです。
つまり油圧が「18kg/cm3」に制御されている際は、車が重いほど車高が低いんです。

その事を考えると、同じG50系の車でも初期型のインフィニティと後期のプレジデントのソブリン辺りを比較すると、大体車重には200kg程度の差が生じるわけで、単純に考えれば軽いインフィニティは比較的車高が下がりにくく、重いプレジデントの方が車高は下がりやすいワケですね・ｗ・
（恐らく、数cm程度は違うんじゃないかと思います）

また、同じインフィニティでも初期型のオプション無しと後期型のGパック・フルOPとでは120kgほど車重が違いますので、やはりそういう条件下では数cmほど車高が違うと思われます。

実際、後ろにタイヤ積んでるだけ（概ね100?120kg相当）でも後ろの車高が上がらなくなるのは明確に感じますので、かなり車重差は大きいのではないかと思います。

最も、この辺りは制御限界による制御停止条件に引っ掛かる可能性もありますから、平常時で何の意味も無く最低油圧まで落とす事ができるのか？そもそも18kg/cm3時の車高はどの程度のものなのか？というのは、不明であります。
（ディーラーさんでコンサルトを貸してもらえれば、検証できますが）

とりあえずおさらい。

アクティブサスは車体制御の全てを油圧でコントロールしているため、油圧が失われるとサスペンションはフルボトムしてしまう。

では、それがどこまで縮むのか。
色んな廃車とかの画像を検討してみた結果、この程度は落ちるのではないかと。

まあ結局のところ、一部の車高調のように「車高ありき」なモノではありませんから、ストロークの限界＞腹擦りではないようですね・ｗ・

つまり、とりあえず何らかの原因で油圧がゼロになって車高が上がらなくなっても、「お座り」してしまってどうにもならないとかいうことは無くて、ディーラーまで走っていく事はできそうです。

ただ、スロープとかがあったら泣いちゃいそうですが。
（現に、今通ってる青舞台は・・・）

ちなみに平常時でもここまで下げる方法はあります。
ですから、自分でどうなるかということを直接確かめることも可能だったりします。
まあ、警告灯点いてもこの車高になっちゃうので、やる気は無いですけど。

「後期型になってからアクティブサスは壊れにくくなった」

インフィニティではよくそう囁かれています。

ところが、主要な部品では特に94年2月くらいまでの車は、油圧関係の主要部品の大部分は前期型と全く同じ部品を使ってるんですよね。
中には品番がモデルサイクルを通じて1つしかないものもあります（フロントアキュムレーター）。

それ以降も時期を追ってぼちぼち新しい品番に切り替わってはいるのですけど、最終的に主要な部品で前期型のものが無くなるのって、完全に共通のものを除けば実は平成8年夏以降だったりします。
（パワステポンプが一番最後まで残る）

ま、最終的には後対応品番とかでほとんどが最終型の部品に置き換えることが可能なんですが。

ちなみにそういう時期の車で違う部品はマルチバルブユニット（これはやたら頻繁に変更が入ってる）、フロント圧力制御ユニット、サスペンションアクチュエーター（これは後期でかなりスペックが変わってるから当然か）くらいなモンです。

つまり、そういうコトを考えると、結局アクティブサスの信頼性っていうものは単に古くなったから（或いはムチャに使ったからとか、ヘタしたら偶然）壊れる、という程度のことなのかもしれません。

最も、警告灯点灯要件に油温警告があるように、前期型では熱的に厳しい面があるので、油音が上がり過ぎてダメージがということはあるかもしれません。

ただ、前期型は特に最初期の車にはスペックが明らかに変わった部品以外でも何故か専用の品番があったりするので、何かが違うようです。

色々巡っていたところ、アクティブサスのメンテナンスについて一定の仮説を立てることができた。

曰く、とりあえずアクティブサスフルードは通常でも定期交換対象（メーカー指定サイクル：10万km）であるけど、それ以外のアクティブサス関連の部品に関しては原則不具合以外での交換は指定されていない。

だけど、シトロエンや一昔前のロールスロイスの油圧サス（最も、ロールスなどのハイドロシステムはシトロエンからパテントを買って使っているもの＝中身は恐らくほぼシトロエンのソレと同じ）では、スフェア（スフィア）と呼ばれるアキュムレーター（蓄圧器）の定期交換は良く知られたメンテナンスのひとつであり、またアキュムレーターの内圧低下が乗り味の悪化要因でもあるようなので、有力な考え方のひとつではないかと思う。

（参考：アキュムレータって何？）

実際、ニッサンの油圧アクティブサスにおいても大小のアキュムレーターはいくつもシステム内に組み込まれているワケであって、このアキュムレーターを定期交換できれば、もしかすればアクティブサスの性能等を長く維持できる有効な手段となり得るかもしれない。

最も、シトロエン系の油圧サスでは、アキュムレーター自体がダンパーやスプリングの役割まで担っているものであるので、構造的にはニッサンとシトロエンの油圧サスでは似ているようで全く異なるシステムでもある。

では、ニッサンのアクティブサスにおいて、アキュムレーターの交換はメンテナンスとして有効な手段であるのだろうか？

Continue reading

何となく、サスコンに常時電源でも入れて、キーOFFにしてもサスコンの電源が（しばらく）落ちないようにすれば、アクティブサスの制御的にエンジン切っても車高が上がらなくなるんじゃないか？・・・と思ったけど、よく考えてたらこれ意味無いね・・・。

キーOFF時の油圧制御は車高センサーに依存したものじゃないから、車高センサーの信号を偽装するものであるサスコンの電源入れてたって、車高制御できない・・・。

これをナントカするには直接アクティブサスECUの制御を乗っ取るか書き換えないと無理だ。

でも、コンサルトで出来る事を考えると、ECUのパラメータ書き換える事ってできそうだよね・・・。

単に、中立圧の設定をちょっと落とせればそれだけで車高下がるんだし・・・。
最近の車では一部そういうのが出来るっぽいし・・・。

よくよくアクティブの挙動を見ていたら、どーもサスの制御範囲ギリギリのレベルの入力が入ったりすると、センサーの誤差なのかサスが縮みすぎたまま必要な分まで戻ってこないのか、車高が少しずつ落ちていくみたいねｗ

先日の「タイヤに被るくらいまで落ちていた」件、たまに車が車高が落ちすぎていることに反応して車高を上げることもあるみたいだから・・・

で、アップ側の制御がかなり荒くなっているのか、こういう時はエンジンを回していても車高がポンと上がってしまう。

これらの挙動を見てると、アクティブサスで実際に「アクティブ」に姿勢制御ができる部分である「リバウンド側の制御」がダメになっていることが容易に分かってしまうし、ポンと車高が上がるという事は油圧が本来のレベルよりも急激に変わるということなので、この点に関してアクティブ特有の乗り味にかなり悪影響が出ているのではないかと・・・。

逆にコンビニとかの駐車場とか、明らかにアシが大きく動く場面になると、腹打ち防止のためか車高がほぼノーマル車高レベルまで上がったまましばらく下がってこなかったりとか。
（これは正常な動作の範囲内で制御停止が行われているだけです）

http://www.carview.co.jp/road_impression/2008/mb_f700/02.asp

まあ結局メルセデスのABC（アクティブ・ボディ・コントロール）にしても、中身はほぼニッサンのアクティブサスと一緒なんで、単にこの記事ではABCにいわゆるプレビュー制御が付いたってことなんでしょう。

でも、プレビュー制御というとG50プレジ中期以降/Y33シーマのアクティブにも付いてたけど、このプレビュー制御の正体って、結局何なんだろう？

モノ自体はプレビュー、つまり「先読み制御」であるんだけど、一説によるとこのコンセプトカーのABCのように超音波レーダーがバンパーに付いていて、その情報を元にプレビュー制御しているという話を聞いたような気がするんだけど、実際のところFASTを見ていてもそれらしき部品は一切見当たらないし、カタログにも「センサーの高精度化による?」というような記述しか見当たらないので、単に制御アルゴリズム辺りが変わったか、精々カタログ通りセンサー辺りの性能が違うとしか思えないんだよね・・・。

まあ、結局アクティブサスフルードとて「油」なワケで、温度によって性質は多少変わるわけです。

また、アクティブサスという機構の性格上、油圧によって姿勢を制御しているわけですから、油の性質（寒いと硬く・暑いと柔らかく）を考えれば、当然暑い今の季節はフルードが柔らかくなって油圧が下がる方向になり、車高が下がる・・・というのが単純なリクツでしょうか。

実際、整備書にも「油温が極端に上がる走行をした後には（エンジンを切ると）車高が下がることがある」とあります。

でもまあ、今日ふいに見てみたらタイヤとフェンダーの隙間が無いくらい（前の車で最終的にセットしていた車高くらい）下がっていたのはどうかと思う(笑

確か僕がセットしていた車高はダウンサス程度（精々3cmダウン）だったはずなんですが。

まあ、アクティブサスの車高って元々結構アバウトで、ノーマルの頃からキチっとセッティングしたつもりで状況次第で平気で基準点からプラマイ2?3cmとか変わるので、気にするだけ無駄なんですが。

ところで、アクティブサスフルードって商品名は「アクティブサスフルードA」なんですけど、これってBとかCとかあるんでしょうかね？

公式には無いようなんですけど、あるって言ってる人もいますね。

ロールセンター（アダプター）について調べものをしていたらなかなか興味深い・・・というか単に今までロールセンターアダプターについて勉強不足だった点が分かったり、たり。
（実は「ハズレ」の商品があるとか何とか）

まあ今日はそのお話じゃないです。

ロールセンターアダプター、アクティブサスに付けたらどうなるかって考えてみたら、セルシオやマジェスタのエアサスにもSSキットがあり、付ければアダプター分だけ車高が下がるように、アクティブサスでもアダプター分だけ車高下がるね。

よくよく考えてみたら、車高センサーはロアアームの角度を見ているのだから、別にロールセンターアダプターによって車高が変わったって、ロアアームの角度が一緒ならば別にソレに関しての車高制御はしてこないって気付いた（爆

ただ、ロールセンターアダプター付けてやったーロールセンター矯正したよーとなっても、ロールセンターアダプターを付けると各サスアームの相関関係が崩れてしまうので、サスが動いた時のジオメトリー変化がどうなるのか分からないのさ。

ストラットサスとかならば構造が単純なのでロールセンターアダプターの恩恵は十二分に賜れるのだろうけど、インフィニティQ45のサスペンションは4輪マルチリンクなのであって、各サスアームが複雑に絡み合ってジオメトリーを決定しているので、むしろロールセンターが矯正されるメリットよりもジオメトリーバランスが狂うことのデメリットの方が大きいと提唱する向きもある。

ただ、アクティブサスの場合、エンジニアの方が「このサスならジオメトリー設計から開放される」という発言をしている方もいるし、実際全く姿勢が変化しないと仮定するならば走行中のジオメトリー変化は最小限となるので、案外デメリットは表に出にくいかもしれない。

今まで何故ローダウンするとショックがヘタるのかよく理解出来なかったけど、OKWaveで興味深い回答を見つけて、なるほどと思った。

該当のURLはどういうワードでググったのか忘れたので省略（ぉ

曰く例えばバネだけで車高を下げると、ダンパーは設計よりも常時縮んでいることになる。
単純にピストンが上下するだけなら大した問題は無かろうと思っていたのだけど、これによりガス室や各部のシールなんかが通常よりも高圧に晒されることによって痛みが促進されるってことだったんだね！

よって、ローダウンする時は全長調整式の車高調とか、想定車高をバッチリ確定させる設計にしないと本来の性能どころか寿命まで縮んでしまうという、せっかくのアシが勿体無い事に・ｗ・

ではアクティブサスの場合はどうだろう（笑

アクチュエーター（ダンパー）までの経路の油圧は基本的に一定だったり常時可変だったりするので、この辺りは車高を上げようが下げようが限度を超えない限りは一緒（だと思う）。

ではダンパーは？

Q45（カヤバ方式）の場合、アクチュエーターの構造や動作は基本的にはフツーのダンパーに近く、唯一タンク別体式ダンパーよろしくシェルケース脇に付いてるサブアキュムレータにしても役割はフツーのダンパーのガス室と一緒。

つまり、基本的な考え方は上記の例と一緒かもしれない。

しかしココでbutが付くのが「油圧アクティブサスペンション」である以上、アクチュエーターに掛かる油圧（通常のダンパーの減衰力に相当）は非常に幅広い範囲で可変する上、そもそも姿勢自体がこの油圧によって作られている。
つまり、この点については通常のダンパーとは全く違う。

しかも低車高時は基本的に油圧も低いので、同じレートのまま強制的に縮まされるフツーのダンパーのように、縮むことによる各部に掛かる圧力の発生も無い（或いは少ない）と思われる。

つまり、通常のダンパーならばあらぬ負担が発生しているところでもアクティブサスならばその負担も最小限、或いは全く無い可能性もあり、よってやはりアクティブサスは「ローダウンに強い」のではないかと。

あくまで想像ですけどね・ｗ・

何故、接地感が無いとか、限界が掴みづらいとか言われるのか考えてみたところ、ひとつの結論に辿り着いた。

（相対的に）タイヤのグリップが低すぎるのではないか、と。

現状、アクティブサスであることを表現する一番明確な方法が、路面状況の変化を吸収しつつもロールやピッチング方向の挙動を消すというものである。

つまりこれはフツーのサスに例えれば足回りを必要以上に固めているのと同義であって、そういう足回りの性能を引き出すにはハイグリップタイヤが必要でR。

しかし、ｲﾝﾌｨﾆﾁｰQ45とかに付いてくるようなタイヤ（少なくとも純正タイヤとか）は、ランエボやGT-Rに付いてくる変態タイヤ、或いは市販のハイグリップタイヤと比べれば絶対的なグリップなど比べようも無いレベルであるにも拘らず、足は実質的にそういう車並（或いはそれ以上）に固められているようなものなのだから、そりゃー追い込んで行けば唐突な挙動が出たり接地感が消えるわなと思った。

まあ、接地感が消えるのは足が完全に路面に追従しているから（柔らかいサスと同等）かもしれないけど、少なくとも走り屋の皆さんはガチガチの車高調のお相手がエコスとかスニーカーであることはあり得ないでしょ？

故に、F1などのレースシーンであそこまで持て囃されたのは性能を引き出せる環境にあったからであり、逆に市販車の足回りとしてはオーバースペック過ぎるというワケか。

つまり、この足回りの良さを活かすためにはまあどちらにせよ高いタイヤが必要だという結論に達し（笑）、なんかバネサスとあんまり変わらないなっていう今の車の乗り味は、足回りの劣化以外にP-ZEROロッソの性能もあるのかもね。
（なんせ、以前乗ったHG50のタイヤはボウズのマックスグレード。この上ない低グリップタイヤである・笑）

何となく、F1関連の記事を見ていたら見つけた記述。

「アクティブサスはタイヤの減りが遅い」

・ｗ・？

どーゆーこっちゃろ。

まあ、F1のアクティブサスもQ45のアクティブサスも原理は一緒ですが。

んー。
考えてみると、何時如何なる時もジオメトリー変化が理想的に変化するから、常にタイヤの全周を効果的に使える＝荷重がタイヤ全体に分散するから、その分だけ偏磨耗的な磨耗とかが抑えられたり、普通なら使わない領域に負担を分散させたりすることが出来て、その分だけ寿命が延びるってことかね・ｗ・

最も、原理は一緒でも、綺麗なサーキットをただひたすら速く走るための車と、様々な道を快適にかつ変化にも柔軟に対応しなきゃならない車では、足の使い方が同じであろうはずが無いでしょうが。

実際、むしろ走り方によっては、例えば姿勢変化が普通の車よりも起こりにくい分だけタイヤの負担が大きいなんて考え方もありますから、どっちが正しいのかは不明。

でも、そういえばタイヤ換えてからほぼ1年、たぶん2万km（うち5000km程度はスタッドレス）走ったはずだけど、まあ確かに前の車よりは減りは遅い・・・かもしれない。

前の車では1万5000km?2万kmでリヤはスリップサインって所だったけど、今の車はんー、スリップサインまでにあと1万km程度は楽に走れそう。
フロントは楽にあと2万km or 1シーズンは持つな。

まあ、空気圧管理とかアライメント管理とか前の車よりは厳密にやってるけど。

走り方はたぶん前と一緒だし・・・結構真実？

結局、アクティブサス車の車高の高低は油圧で決まる。

新車解説書の動作原理にも、「車高を上げたい時は油圧を掛け、車高を下げたい時は油圧を抜く」と書いてあるのでほぼ間違い無い（笑

しかも、エンジン始動直後の車高調整はある程度動きに抑制を掛けているのだけど（これは制御上そういう風になっている）、通常の車高制御で一気に車高を下げたい時には結構な勢いで車高が下がる（下げる）ので、車高アップと比べて時間が掛かるとされている車高ダウンでも結構自由な調整幅があると見える。

そもそも、あのバネ自体ほとんどアクチュエーター動作のためのヘルパースプリングとしてしか効かせていない状態であり、実際油圧開放してあげるとあのバネだけでは全く車体を支えられないのだから、以前言った「バネで停車時の車高どうこう」というのはある意味では考えるだけムダでもある。
（そもそもZOOMのバネを買ったところで普通の工場では作業は事実上不可能）

そーいう意味ではアクティブ改状態が一番停車時の車高をコントロールするには楽なだけでなく有効な方法ではあるのだけど、まあ結局アクティブ改状態にしておくとどう油圧開放コック（仮称）を調整したところで、単に車高の落ちる速度が速いか遅いかの差しかなく、最終的にはフルバウンド状態まで車高が落ちてしまうので、たとえば縁石が存在するような場所に長時間駐車するようなシーンにおいては大変危険なのである。

その上、アクティブ改の方法にも2通りあるのであるけど、そのうちの穏健な方法（エンジンOFF時のみ車高降下）をとったとしても、フェイルセーフが働く場面になるとやはり車高を維持出来なくなるので、ヘタに警告灯が点くとその場から動けなくなるという問題点が残る。

だから、理想を言えばエンジン停止時の保持油圧そのものを弄れればいいのだけど、ここは最終的には電気的にではなく機械的にコントロールされている部分なので弄りようが無かったりもする。

・・・アクティブ改状態にしたら分かるような気がする（笑

ハネ上がりの原因、おそらく考えられる理由としては「フェイルバルブの誤作動」「圧力制御ユニットの制御不良」の2パターンが考えられるところだけど、少なくとも仮にこの2ヶ所のどちらかが原因であるとすると、アクティブ改状態にするとエンジンを切った時の挙動が変わる（はず）。

というのも、先日のヒューズ抜き実験の結果、油圧制御中に制御機器への電力供給が遮断されるとその時点でハネ上がる（恐らくフェイルバルブがその時点で閉じる？）ことから、バッテリーの劣化などで正常に電力供給ができなくなるだけでもハネ上がりが起こる可能性が立証されたことがひとつ。

また、アクティブ改状態にしても一応、エンジン停止直後の油圧制御は行われるし、サービスマニュアルによるとアクティブ改状態でも油圧制御中は車高が落ちない（とされている）こともひとつ。

つまり、この説明通りにサスが動くのであれば、仮にフェイルバルブが原因で跳ね上がっているとすると、アクティブ改状態にしておくとエンジンを切った途端車高が落ちることになる。

逆に、フェイルバルブの誤作動が原因ではない場合は、サービスマニュアル通り一旦車高が上がった後90秒経過以降に車高が落ちてくることになる。
（でも、制御上アクティブ改状態にしておくと、途中で油圧が足りなくなって車高が落ちてくると思うんだけど、何でサービスマニュアルでは「油圧制御が終わるまでは車高は落ちないよ」ってことになってるんだろ？）

あくまで仮説。

まあ、それがナンの意味があるかというと答えに窮するところ（爆