自動車コラム Archive

86とかにしても安く売ってもそれだけのリスク・コストが回収できる見込みがあるっていうんなら安くできるんだろうけど、現状昔の・・・せめてFF時代のレビトレとか程度にでも売れる見込みってあるんだろうか。
それだったらもう20～30万くらいはスケールメリットで安くできるような気もするけど。

結局、安くしたからといっても売れるとは限らない、如何に安く作ろうとしても売れる見込みがないから高くせざる得ない、かと言って開き直って高いまま売ることもできないから、少しでも安くするには装備を剥ぎ取らないといけない。とても難しい問題だよね。

ランエボとかインプレッサとかが比較的安いのは、どんなにチューンしてもアレはもう「フツーの乗用車をベースにする」っていう、スケールメリットがあるからだよね。

たとえば、以前のランエボなんかは、カタログスペックだけ見るとマルチリンクのリヤサスやら4WDターボやら、ベースのランサーと比べれば魔改造レベルに変えられてるけど、ボディは当然ランサー、サスペンションやドライブトレーンはギャラン、エンジンは昔から作り続けてる骨董品を流用、しかもそれがある程度売れる見込みまで立ってる・・・みたいな風に解釈をすると、いくらチューンしてもそりゃ安くできるよねって思うでしょ。

まあ、もしかしたら86にしても、シャーシの裏側から覗くと、どう見てもクラウン辺りと同じにしか見えない構造や部品のサスやブレーキが付いてるかもしれない（笑

でも、メーカーを問わず大半の車はそういう手法で作られてるワケで、これが大体の現実なんですよね。

自分の車も、スカイラインやZと全く同じ構造・部品のサスしてるしね。
これは好意的に解釈すれば「スカイラインと同じ足回り！」ってﾎﾙﾎﾙできるけど、当時のスカイラインより500kg重い車で同じ構造・部品って、華奢過ぎるとは思わんかね・・・っていうか、実際華奢。

つか昔のハチロク・・・っつーかレビトレも中身はただのカローラだったわけで、今度のは今の御時世に専用シャーシが作ってもらえてそれが200～300万で買えるなんて、むしろ超絶バリューじゃ。
さすがトヨタと言わざるを得ない。

ﾊﾃｨﾛｸのベースグレードがレースベースとはいえエアコンレスが話題になってるけど（BRZもベースグレードはエアコンレスだってね）、そういえばBNR32のN1仕様やNISMO仕様も標準でエアコンレスだったはずだけど、それについて何か一言どうぞ。

コイツら、同じレースベースな上、GT-Rなんて安くもないのに（シーマが400万で買えた時代に450万）更に標準車より高かったぞｗ

全く、エアコンが無い、しかもレースベース車相手にブー垂れるなんて、なんて軟弱な！（笑

ちなみに件のエアコンレスGT-Rは鼻先が軽くてコーナリング性能が標準車よりも明確に良かったらしい。
コンデンサーやらコンプレッサーやら配管やら含めたら余裕で数十kgはあるだろうしね。

まあ前述の32NISMOにしても、折角の個体に敢えて後付でエアコン付けるような軟弱者も居たみたいだし、レーシングカーや軍用車ですらエアコンを付けちゃう国だから、市販車にエアコンがないなんてもっての外なんだろうか。

ある意味では自動車は文化じゃなくてコンプレックスなんだね。

http://g50fan.net/blog/archive/2011/04/post-1232.html
http://minkara.carview.co.jp/userid/679603/car/869319/profile.aspx

世間は狭いとも言う。

半年くらいまえにオクでめっけたY33アルティマ、今みんカラやってる人の手元にあるのかぁ・ｗ・

いやぁ、本当にこの車かどうかっていうのは実況見分（爆）しないと分からないけど、まあ、ここまでわかりやすいクルマもそうはないしねぇ。

前もラズベリーレッドのY32アルティマがみんカラユーザーの間を転々としていたり、割りとみんカラユーザー率って高いのか、それともアンテナ張ってるからそういうクルマが同属性のユーザー間を右から左に流れていくのか、それとも本当に偶然か。

ならこの車とかこの車とかも、知り合いや知り合いの知り合いレベルの人の手に渡っていたりするんだろうか。

http://dic.nicovideo.jp/a/%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%8A%E3%83%BC

ある意味、日本の車好きが出せ出せって言ってる車を体現したような車が、50年ほど前のアメリカですでに出ているわけだが、果たして日本でこういう車出しても売れるんだろうかね。

装備は何も付いてないけど、やたら速くて安い車っていうの。

50年前とはいえ、当時のアメ車は世界をリードする先進性があって、この当時ですでにパワステ・エアコン・オートマは普通に実用化されている時代であるので、それらが無いっつっても単に付けてないだけなのよ。

結局、86のベースグレードの揚げ足取りとか見ても、全くそういう素地が日本には無い、或いは無くなったって見るのが妥当なセンだと思うんだけど、どうなのやら。

86のベースグレードなんて、まさにこのロードランナー的コンセプトじゃん？
まあ、アニメのタイアップとかは付いてないし、エンジンも少々貧弱だが。

まあ、今まででもランエボRSなんかは今でも性能の割には素の仕様だとびっくりするくらいに安い割には、ソレが全然売れてないところを見れば、何だかんだ言って結局みんな贅沢なんだよね。
安ければ買うっていうのは口だけっていうか。

この記事は、薄利多売の限界と、日本車の転機について書いています。

これ、普通の人の感覚では、「日本車は壊れない」神話に基づいた、「安い車を長く乗る」にシフトしてるんですよね。

果たしてそれが真実なのか、或いはいつ誰がそんなことを言い出したのか、自分の世代ではもう知る由もないのだけれども、車に興味のない人たちの話を聞くと、決まって「日本車が一番壊れない」って言うし、楽に長く乗りたいなら日本車を買うって言う。

それが補助金で一服するまで伸び続けた平均車齢という形で現れてるですよね。

あれっていうのは、車好き的に言えば「乗りたい車が無いからだ（ｷﾘｯ」って解釈されますけれども、たぶんふつーの人はそんなこと、なーんにも考えてません。
乗れるから乗る、欲しくなったから・乗れなくなったら乗り換える、ただそれだけやと思います。

まあ安いものに流れている理由は経済的事情かもしれませんけど、一方ではそういうバリュー方向の志向が強い理由としては、新しい市場を開拓せんとする実験的な、でも志高いダウンサイジングや序列の壁を破ろうとするような動きも10年くらい前にはありましたけれども、結果的にそれにユーザーがついてこなかったっつーのも、大きいんじゃないでしょうかね。

この辺りを茶化して結果的に車嫌い増やしてるのって、むしろ車好きの方だと思うんだよなぁ。

いい車は確かに長く乗っても飽きないし、耐久性的にも優れている場合が多い。
でも、万が一の際にはソレが原因で維持が立ち行かなくなる可能性を考えると、耐久消費財たる自動車が一概に「必要以上にいいもの」であることが正しいのかは、ギモンでもある。

バリューエンジニアリング的な視点が重要視される現代では、確かに昔と比べれば過剰な耐久性が与えられることは少なくなっているともいうけれども（ニッサンがポロっとこぼしてたけど、最近の乗用車は大体20万kmくらいが耐久の目安とか）、これは何が起こるか分からないからとりあえず頑丈に作っとけみたいな適当な思想が淘汰されて、よりよいものを効率的に作ることができるようになったっていう進化だよね。

実際のところ、いわゆる目に見える、手に触れられるような部分の作りこみっていう意味ではバブルくらいの車が頂点だと思うけれども、ハードウェア的な面での作り込みっちゅー意味では、自分的には今の車の方がイイと思うんだよね。

そういう点から見て、かつての外車のイメージみたいな、「見た目はショボいけど、走らせると素晴らしい、自動車としては正しい」車が今の日本車には多いと思う。

だけれども結局、今車好きをやっている人たちっていうのは、華美なバブル時代までの車のことが忘れられないから、今の車はゴミって言う。

結局、みなさん半分は見た目に踊らされてるのよね。
むしろ、普通に車を乗り継いでる普通の人のほうが、この辺りは正直だと思うの。

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（アカン）

20年くらい前、雑誌のテストでデリカスターワゴンのディーゼルモデルの最高速が110km/hちょっとっていうのに幼心に衝撃を受けたことがあったのだけど、この動画を見てるとさもありなんって気がしてならない（笑

古今東西車雑誌の性能テストは定番であるけれども、当時のRV系雑誌の場合は今と違って「最高速：リミッター」とかみたいな面白くない結果に終わること無く、個々の車で明確に性能差が数字から読み取れたりしたので、すごく面白かった記憶がある。

まあ、当時のSUV・ワンボックス（ミニバン）って、とにかくアンダーパワーな車ばっかりだったから、リミッター到達なんて夢のまた夢（笑）、ガソリンモデルで160km/h以上のゼロヨン17～18秒台、ディーゼルで140km/h以上・ゼロヨン20秒切りができる車って、ものすごく速い部類の車だったんだよね（笑

例えば、自分と関わり合いがあった車では、2代目パジェロロングの6G72モデルなんかは、最高速は155km/hくらいしか出なかったらしい。

最も、じゃあパワーがあれば速いのかと言われるとそうでもなくて、3.2リッター200馬力でハイパワーRVの先鞭をつけたビッグホーンや、4.5リッターの貫禄を誇ったランクル80、当時最強だった6G74パジェロですら、最高速では170km/h前後出すのが精々だったりとかね。
そんな中で何故か速かったのがD21のテラノだった気がー。

それでも、平均してみればディーゼルでも最高速が130km/hを下回るほどの車は稀で、デリカだけぶっち切りの鈍足ぶりを披露していた（笑

尚、この辺りの最高速は確か小野ビットかなんかを使って厳密に計測していたはずで、メーター読みの数字はどれだけだったかは知らん（爆

今となってはお笑いのような数字であるけど、当時のRVカテゴリーってそんな車ばっかりだったんだよね。

・・・で、ディーラーで6ヶ月点検（カブリ点検は流石にCONSULTあったほうが心強いので）だったわけですが、相変わらず整備明細も兼ねた請求書は貰ったけど、記録簿にはなんか書いたのかなー、と（笑

一応、ウチの車は記録簿あるんだけど（笑

その記録簿もさすが法人ワンオーナーだっただけあって、定期点検は省略してるのか出してないのかは不明だけど、車検分の記録くらいはちゃんと残っているようなシロモノでありまして、前の車みたいなモノ自体はあるし書いてもあるけど、途中数年分の記録が丸ごと抜けてるみたいな楽しいことにはなっておりません。

最後の記載は、前オーナーの最後の車検（平成16年）のヤツだったような。

車検はディーラーに出した記憶はないけど、定期点検や特定部位の修理なんかは今回のように稀にディーラーに出すので（大体CONSULTが無いとできない点検や整備があるとき）、記載するチャンスはあるんだけど、少なくとも今までの8年間、記録簿になんか記載があったり、記載がわりの書類が付いたりしたのって数回しかないような（ｗ

記録簿代わりにそういう明細・請求書は毎回貰いますので、それが記録簿の記録だ！と言われればそうかもしれませんが、車検証ケースに入れられているのではなく手渡しで渡されるものなので、大半は紛失、っていうか明示的に捨てたのもありマス（ぁ

まあウチの車の場合は自分の次に行く場所は解体屋だと思うし、「整備した」って履歴は自分の頭の中にはあるわけなので、あってもなくてももうどうでもいいようなものですけど。

皆が通うディーラーさんは記録簿、記載してくれます？

レースゲームでスカイラインと言えば定番車種なので、いろんな作品に登場する。

その中で、個人的にRBエンジンのサウンドを上手く再現してるなぁ、と思ったのは、首都高バトル'94だったりする。
RBだけじゃなくて、ロータリーの音なんかもなかなか完成度が高い。
（SRと2JZは分からん）

当時からも収録された4台の車でまるでエンジン音が違ってて面白かった記憶があるけれども、実際に実車の音が聞ける環境になって驚いたのが、その再現率の良さもあったりした。

逆に正直を言うと、生音録音（らしい）グランツーリスモのサウンドはあまり好きではなかったりする。

グランツーリスモのエンジン音って、無負荷（空ぶかし）の音っぽいんだよね・・・。
少なくとも、殆どの車で走ってるエンジン音に聞こえないっていうか。

確か、いつぞやに公開された「収録取材」の時には、普通に停車（空ぶかし）で録音してた気がするし。
それか、周囲のノイズが混ざり過ぎてるかミックスがおかしくて、音が変わっちゃってるか。

まあサウンドで言えばグランツーリスモは実はリアル系レースゲームの中ではかなり悪い方だけど、もっと音のいい作品と比べても首都高バトル'94の音はスーファミでありながらハイレベルで、上手いこと取材したか実車を知っていて、ちゃんと実走状態での音を作れる人間が居たんじゃないかって、後々になって思った次第。

てか音源にも制約あるのによくあんな音を出せたものだと。

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僕はガンメタリック（KH2）が一番好きなんですよね。
これが一番GT-Rって感じがする。
その次がレッドパール（AH3）。

でもこれらは世間一般では不人気色っていうｗ
KH2なんかイメージカラーだったのにｗ

逆に326とかKL0は苦手なんです。
世間ではこっちが人気色ｗ

まあ個人的には意外と標準車とVスペック系の差は無いってことで、どの年式のどのグレードでもいいから、ガンメタのBNR32に18インチのLM-GP、外観はニスモ仕様で標準車ベースならブレーキ換装が理想形かなー。
てかディーラーで見かけたそういうタマがすごくかっこ良かったわけで。

でもホイールは微妙なところで、本当は標準車の16インチが一番カッコイイと思うけど、LMも同じくらいカッコイイ。
それにGT-RサイズのLM、何気に絶版になってるんですよね。10J＋20くらいの。

いつの間にか「特注で承ります」とだけ言ってたエルグランドVIP4人乗り仕様の詳細が出てた。

まあ、初代・2代目にあったオーテックロイヤルラインのノリそのまんまですな。

しかもライダーでしか選べなくてｷﾞｷﾞｷﾞだった白革まで！

アルファードとかもそうだけど、もうこういう仕様があるのは定番化しているようで。

エルグランドの場合、こういうグレードの開祖のような存在ですし、そもそもかつての初代ロイヤルラインは当初日産の社長用車として作られたのが起源であるのだから、ショーファーカーとしても由緒正しい血統、この車があればムリにシーマとかって言わなくてもいいような気がする。

というかシーマが～って言い出すと、あの車自体は本来ハンドル握ってナンボの完全なパーソナルカーで、良くも悪くもY31辺りのイメージを引きずってる人と絶対喧嘩になるのも目に見えてるんだから。
もし新しいのを作って、法人ユースを満足させるには、プレジデントでなくてはいかん。

むしろエルグランドで旧来の市場に殴り込むっていうのも、オツなモンじゃないかな。

ミニバンなら全長が同じでも、トランクがない分だけ、全高が高い分だけ広いし、E52なら足回りとかの躾もイイから、乗り心地良くて安定してるよ。

ふむ・・・次期シーマ、F50と外は同寸（中期までと後期のどっちだろう？）で室内長を20cm伸ばす？

まあ室内長のカラクリはぶっちゃけメーカーの良心次第っていう素敵な基準があるんだけど、単純に考えるとY50フーガやV35スカイラインみたいな「エンジニアリングのレベルは高いけど、商品としては今一歩」カーが出来上がる気がする（笑

それに、いわゆる日本的な全長5m枠に収めたりするような「制約」も、フーガがかつてのシーマ並に大型化しているだけに（とはいえ世界レベルで見るとフーガが属するEセグって、今やフーガくらいのサイズになってるんですよね）、ホンダのレジェンドとインスパイアの関係を見るようなビミョーな関係になりそうｗ

車としてはY50とかV35とかみたいなFMプラットフォームの第一世代の車って、自動車本来の理想を追求したような車で、プラットフォーム設計の合理性の高さは特筆モノって言えるレベルのものだったけど、結局どちらも新型ではその辺りの美点をかなぐり捨ててまでスタイリング重視に走ったのは、ある意味ではストイック過ぎて実質的な商品性が低かったから（少なくともV35やY50はずんぐりむっくりでカッコイイとはお世辞にも言えなかった）っていうのが大きいと思うのねん。

まあこの辺りは結局ニッサンはわりとよく繰り返してる罠で、またかよって気がするんだよね。
批判されるとその方向にだけ猪突猛進するっていう。

R30以降のスカイラインの迷走とか、とっても面白かったよね。
V35はその辺りの負の連鎖を断ち切るチャンスだと思ってたけど、全然変わってなかったっていう。

それらの経験を全く学習してないのは如何なものかと思うんだけど、ねぇ。

まあニッサンは失敗するとその担当者・開発者が左遷されて、それらの経験が受け継がれない体質らしいから、仕方ないか。

とはいえ、そもそもF50は直6搭載も視野に入れてるような、ある意味では旧態依然としたシャーシに贅肉たっぷりのボディを被せるという、非効率極まりないパッケージングだったから、単に今のFMプラットフォームをベースに作るだけでキャビンスペース＋20cmは達成できそうな気もするｗ

この記事は、超レアな？1996年6月版のFGNY32シーマ4WD専用カタログです♪について書いています。

そういえば、面白いことにFGNY32って確かY33の4駆の登場が1年ほど遅れたせいか、繋ぎにしばらくY33と併売されてるっぽいんですよね。
この手の併売はY11のADバンでもやってましたが。

FASTでも、FY32の製造期間は「97年4月まで」ってなってるんです。

でもY33は96年の夏に登場していますから、おかしいですよね。
そのカラクリがソレみたいなんです。
何故登場が遅れたかは謎。

尚、現在確認できるラストナンバーはFGNY32-400528。
97年4月製造のQR2/Kの個体で、モデル記号はCPFNRJAY32EDA-E---となっております。
97年4月製造の個体はこの1台だけの模様。

また、2WDがY33に移行して以降の時期に製造されたFGNY32は上記のモデルが最終であるなら車体番号400443以降の80台ほど、うち製造時期まで97年以降となる「正真正銘の平成9年式」FGNY32は20台ほどのようです。

なのでFGNY32に限っては、登録落ちとかじゃなくてマジで平成9年式が実在するんです。

まあ誰に向かって売ってたのかは、謎（笑

そもそもFGNY32自体が数えてみると2500～3000台ほどしか存在しないみたいなので、4WDの需要自体が殆どなかったようで、何故そういう判断になったのやら？
でもそんな中にこんな珍妙な個体があったりするから、高級車ってすごい。

そういえば、G50の平成10年式（これは間違いなく存在するなら登録落ち）って結局実在するんだろうか。

個人的に知ってるG50の最終登録モデルは「97年11月登録」です。

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1108/16/news005.html

このキャッチコピーは実はそんな古いものではないはず。

あまりにインパクトがあるので、クラウンを語る上では外せないセリフですが、実際に使われたのは110系だったか120系だったかの時代。つまり80年代くらいからの話のはずなんですね。

クラウンとかのクラスが本当に高嶺の花だったり、本当の意味で上昇志向豊かだった時代にはこんなコピーなんてまだ使われてなくて、十分に豊かになった時代に初めて、「普通の人もクラウンを買っていいんじゃないか」っていう機運を煽るためのセリフであって、「この車に憧れている・憧れる」ことを示すセリフではないと思いま。

そもそも昔は自動車に乗れる事自体がステータスだったわけですから、クラウンとかっていうのは昔は「乗用車」として乗ることはあまり一般的ではなくて、そういう時代にクラウン（クラス）の高級車に乗ることって、今で言えばフツーの人がセンチュリーやプレジデントに乗ることに近いです。

それを時代の移り変わりと共にメーカーが色々苦心してこのクラスを一般ユーザーに売り込んでいった経緯があるわけで、時期的に考えればソアラとかプレリュードの方がその辺りの旗振り役として存在感があったわけですし、「いつかはクラウン」っていうのはそういう存在にクラウンを「下げる」ための言葉なんですね。

だから、かつてのクラウンのポジションを表すセリフとしてはこれ以上のものはありませんが、このセリフを「上昇志向の代名詞」として取り扱うのは、ある意味では言葉尻しか捉えてない、誤用にも近い表現であると思いますが。

むしろ、そういうのを示すのに適切なのは「シーマ現象」の方じゃないかな。

時代的にはより新しくなりますが。

これ最近の車特有の問題だよね。

結局、レンズが樹脂化されたのが最大かつ唯一の要因であるわけで。
まあライトハウジングの気密性が落ちると、ガラスレンズでもそこから色々ある場合もありますがね。

ウチの車なんかは結局まだガラスレンズの時代の車（後期は二重レンズでアウターガラスのインナー樹脂っていうややこしい構造だから厄介なんだけど）だから、基本的にはそもそも放置してても黄ばまない、と。

その上でウチなんかはガラスレンズ一枚のみの輸出仕様ライトにしてるから、国内仕様特有の黄ばみの問題は解決してると。

では、これからガラスレンズに回帰する可能性があるか、というと無いでしょう。

結局、樹脂のメリットたる軽量性・成形性・安全性・コストなどを鑑みると、ガラスレンズのメリットはそういう意味での耐久性（？）くらいしかないワケで。

http://minkara.carview.co.jp/userid/342878/blog/22965165/

コーナーポールかぁ・・・。

ウチの車にも最初は付いてたけど、2台とも何らかの機会に外しちゃってるんだよね（笑
実際に使った機会もほとんど無いし。

※1台目・・・バンパーぶつけられた修理のついでに外した
※2台目・・・納車時にバンパーの塗装が逝ってたので、補修ついでに外した
※多分、どこかに外したヤツ余ってるから、欲しけりゃあげます（爆

まあ、なんで外したかというと第一理由はカッコ悪いからですが、それ以外にこの車はそのようなポールは基本的にイラン。

何故なら、見切りが大変に良いのがひとつ。

少なくとも、最近の5ナンバー車よりずっと乗りやすいです。
軽でもこの車より乗りにくい車あるな。

そしてもうひとつ。

未だ国産車としては規格外に巨大な車なので、ポールが無いと入り込めないところに行くのは物理的に大変なことになる可能性が非常に高い（爆

まあ結局未だに全長（5090mm）ではこの車より長い国産車って手で数えられる程度しか存在しないので、例えば5m×1.8mな駐車場には、基本的にお断りされます（笑
都会のタワーパーキングとか、管理人さんに車見た瞬間バッテン出されることも普通です（ｗ

従って、そもそもお出かけ自体が不可能になってしまう可能性すらあるという意味では、ある意味では車を使う・使わないを割り切って考えられる車であるので、コーナーポールを使ってまで行きたい場所というのが、無いのです（笑

そしてカッコ悪いといえば。

コーナーポール、未だに収納時に完全にバンパーフェースとTSURAICHIかつボディ同色のカバーで隠れる製品を見たことがありません。

ちょっと前の携帯のアンテナなんかにはこの辺りの処理が上手いモノが良くありましたが、あんな感じのモノがあれば、バンパーにポールの穴が開くのは必要悪としても、まだ納得出来るものを。

ところで、メガウェブ・ライドワンのセンチュリーがまた新しくなったみたいだ。
ああいうタイプの車でもマイチェンとかの節目ごとに変わってるのは律儀だと思うけど、そうでなくとも半年に一度程度は新しくなってる気がするｗ

普通の車ならもしかしたらそういうのの入れ替えサイクルが来る前に改良があったりして、結果的にそういう節目ごとの入れ替えになったりするんだろうけど、センチュリーみたいに年単位で何事も起こらない車だと、そういうのを観察してるだけでメガウェブって結構カネ使ってることが分かるｗ

まあ、あの狭い敷地内とはいえ1日10サイクルくらい走ってそうだから、それなりに痛むんだろう。

1周2km程度あるみたいだし、それを1回2周だからね、センチュリーはライドワンの中でも人気上位みたいだし、何気に1日50kmくらい走ってるのかもしれない。
一応試乗車って扱いでもあるだろうし（金も取られるしねｗｗｗ）。

で、そのセンチュリーの色、なんと瑞雲（笑

瑞雲デミュアーブルーマイカメタリック、つまり水色。

センチュリーなんて受注生産だろうから、余った車をメガウェブに回したとかじゃあないだろう（笑

結構前からずっとある色だけど、なかなか実車はお目にかかることができない・・・と思ったけど、ちょうど東京出かける直前にこの色のセンチュリーを地元で見ていたりもする。

個人的な感想としては、黒が在り来りすぎて嫌だから別の色としても、ヘタにパールでオールペンとかするよりもよっぽど伊達っぽくてカッコ良くてよ。この色。

陽に当たるとすごく綺麗な水色に見えるんだ。
アレは実車を見ないとわからない魅力だね。
肝心の実車を見れないタイプの車だけど。

センチュリーに乗るならどの色がイイって言われたらなかなか難しいけど、これはなかなか。

そーいえば、プレジデントにも同系色あった時期もあるんだよね（BJ8ライトブルー・90.10～94.5）。
割とこういう色って定番？

でもしょーじきライドワンについては、センチュリーとかランドクルーザーとか横幅でっかい車も珍しくないんだから、もうちょっとコース幅を広げて欲しいと思いました。

ああ・・・コイツだ・・・。

これ、当時のコンチの広告で一番インパクトあったなぁ（笑

思い出に美化された印象かと思ったけど、やっぱり改めて見ても変だった（笑

いくつか紹介されていたタイヤの中で、これだけ妙なトレッドパターンしてて、一目見たら絶対に忘れられない、如何にも「雨に強いです！！！」（ただ、雨以外は捨ててそうでもある）って感じで（笑

パイロットスポーツ（初代）とか、一時期これに似たパターンのタイヤが流行った時期はあったけど、それの開祖みたいな存在なんだろうか。これほど極端なのも早々になかった気がするけど。

オールウェザースポーツの中では最強に近いタイヤだろうから、一度は使ってみたいんだけど、こういう極端なコンセプトのタイヤ、今は無いだろうなぁ・・・。

もう20年くらい前の話なので、当然絶版品です。

あれ2年間の時限立法で、しかも本来22年度いっぱい（つまり今年の3月末）で終了だったはずってこと、忘れてる人多いんだよね（笑
ムリヤリ延長されましたけど。

まあこの1000円にしても、導入の経緯は緊急の経済振興策であるワケだけれども、実際のところの経済効果ってどの程度のレベルだったんだろうね。

元々そういうような理由で導入されたものであるのですから、震災があろうがなかろうが、その辺りの検証もせずにだらだら金を垂れ流すわけにもいきますまい。
これに係る予算は数千億単位だった気がしますが。

ウチらは車関係ですから、単純に自分らの利益が失われるから、その点だけ捉えて怒ってる人も多いですけれども、逆にとばっちり食う業界が猛反発していたことを考えると、案外イーブンくらいでしょうか。

故にウチは復興予算を付けるために、1000円廃止は少なくとも正当なものだと思いますがね。

http://www.google.com/intl/ja/crisisresponse/japanquake2011_traffic.html

日頃からプローブデータをうｐしてるお陰だね。

最も、僕自身は一度も東北には行ったこと無いけど（遠すぎるから）。

おそらく、普段はナビの上に表示されてるプローブデータをGoogleマップに投影しただけだろうけど、やはりこういう情報の集約は重要だね。

ちなみに、情報提供がホンダってなってるけど、ホンダのインターナビプローブデータはカロッツェリアスマートループやニッサンインターナビのデータも合算されてるから、それらのデータも混ざってるはずだ。

・・・おや？G-BOOKは？

http://www.fnf.jp/blog/2011/03/fnfblog4445.html

ここのブログの意見が自分と近いことが多くて好きだったりする。

自分では知恵が足りなくて言いたいことも言えないこんな世の中じゃﾎﾟｲｽﾞﾝとなるところを。

あとは、自分的にも本来ハチロクとはユーザーが勝手にその車に目を付けて遊びはじめたのが始まりであって、FT-86のような初めからマッチョな汗臭い車ではなかったと思うの。

言うなれば、昔はシルビアとかプレリュード辺りが「デートカー」って言われてて若い人に売れてたけど、結局そのいわゆるデートカー的な需要が今は軽とかミニバンに移っただけじゃないの？っていう。

個々人の嗜好が移り変わるように、広義的に言えば大衆の嗜好だって不変ではないのだから。

それに、昔から「スポーツカー」を欲しがる人間なんて、今と同じでオッサンかそのデートカー戦線から脱落した人間が中心で、絶対的な需要で言えば「スポーツカー」需要なんて昔から少ないと思うんだが。

日本で昔から真のピュアスポーツとして代々生き残ってる車なんて、ZとRX-7くらいでしょ。
あとは生まれては消えての繰り返しだし、上記のとおり一見「スポーツカー」って持ち上げられてる車にしても、ユーザーが弄ったりした結果そう勝手に祭り上げてるだけの車のほうが圧倒的に多い。

だから、自動車なんて日本では基本的にはファッションか実用品であって、それを無視して「自動車とはﾌﾝﾀﾞﾗﾗ～」なんてﾌﾞﾋﾌﾞﾋさせながら言ってても、世間からはｐｇｒで済まされて当然な気がするんだね。

問題は、そのことに俗にいう車好きが全然気づかない、或いは必死に否定することなんだけど。

よく考えたら、Y32も最初期型は今年で20年落ちかぁ。

Y32の新車に初めて乗ったとき、F31と比べて異常なまでの静けさとスムーズさ、そして作り込みの良さには感動したものだが。

当時、セルシオが無音で走ると話題をさらってたが、グロリアですらそんな静かならセルシオってどんなに静かなんだと、またはグロリアのお安いグレード（V20EクラシックSVだったのよ）でコレなら、もっとお高いシーマとかはどんなすごい車なんだとも思ったっけか。

それ以降の車には、このY32で感じた衝撃って感じないのよねー。
新車が来ても「ああ新しい車だね」って程度で。
あの当時から車ってあまり進化してない。

もうそんな昔か。

冬場にたまに見かけるようになる質問、大雑把に言うと「ATが暖まるまで変速不良のようなものを起こす」というようなもの。

当然ながら、ATなどの自動変速ミッションにも暖機制御のようなものは当然あって、ウチの車なんかでも冷機時はシフトスケジュールが変わる。
（具体的に言うと4速にシフトアップしなくなる、ロップアップしなくなるなど）
当然冬場は寒さで暖機に時間が掛かるようになるから、いつもと調子が変わったようにも感じる。

CVTなんかはなまじ無段階変速でエンジン回転などの変動が普通のATよりも大きいから、余計目立つように感じるようだ。

さて諸君。

最近は自動車そのものの暖機運転の存在が半ば忘れられているように、オイル・ミッション共に高性能化しているからあまり顧みられなくなった要素ではあるけれども、マニュアルミッション車で「冷機時にはシフトが渋くなる」車、そういう車に覚えはないだろうか。

機械というものにはどんなに高性能・高精度化が進んでも、必ず動作するための最適条件というものが存在する。
技術の発展というものは、それをカバーも含まれているから徐々に目立たなくなってはくるが。

ATやCVTもそれと同じことだよ。

もうQ45に8年乗ってるんだよなぁ。

途中で1回車変わりましたが。

しかも新しく買い換えたら年式が1年古くなってるし（笑

気がついたら18年落ちとかもうね。
同い年の人間がもう免許取れますよ。

最初の車を最初買ったときは9年落ち（最初の車は6年式なので）だったんですが。

G50系というと、僕はプレジデントのテールのほうが実は好きだったり。

まあつまるところコイツである。

それもまた白のほうに、やや思い入れがある。

あれは15年くらい前だっただろうか、幼少の頃自分が乗っていた車を追い抜いていったプレジデントのテールの印象が鮮烈でなー、勿論当時はすでにG50系の存在自体は知っていたけど、現実に実車を見る機会は殆ど無かったワケで、たまたまその車が白い中期のプレジデントだった、というワケ。

当時はバリバリの現行車種ではあったけど、当時はまだ前期しか知らなかったし、雲の上すぎる車なので、本当にこんな車が日本で走っているのか・今も売ってるのかって本気で思ってたし、当然ながらその時中期型を初めて見たわけだ。

で、前期と比べてテールが変わっていてより豪奢になっていたから、タダでさえ高かった車（前期コノリー仕様950万）なのに、こんな豪華な感じになってたらどれだけすごい車になってるんだろう、と（笑

その時の印象が強烈に残っているわけだね。

それとG50系なんて今も昔も滅多に走っていないので、その後ろを見たという貴重な（笑）経験でもあるからだ。

まあ実際インフィニティもG50系ということで、ボルトオンでこのケツには出来るだろうが、個人的には中期以降のテールよりもやはりこっちである。

前期テール・トランクリッドロアモールレス！

やっぱり最初にG50系を認識したのはインフィニティでもプレジデントでも前期型の時期であるので、よりこっちの方がイイのだ。

シンプル・イズ・ベスト。

ウム。

ただまあプレジデールにするとリヤスポが無駄になるので、そういう意味で結局できないのであった。

うーむ・ｗ・

90年代半ば頃から採用されていた、ニッサンのアクティブ「ダンパー」サスペンション、みんなもの凄い勢いで「油圧」アクティブサスペンションと勘違いしてるねぇ（笑

恐らくこの「アクティブダンパーサスペンション」という命名には、当時ニッサンが展開していた油圧アクティブサスペンションの方と混同させる意図が多分にあったんでしょうが（実際開発当初のプロモーションでもそんな感じの記載がｒｙ）、色んな意味で負の方向に作用してますなぁ（笑

特に怖がってるのが、F50シーマやプレジデントを欲しがってるコたち。
如何にも油圧アクティブの方を連想するようで（笑

まあ、90年代頃はこの足回り、色んな車に付けてましたけどね。
下はセレナとか辺りにもあったような（笑

あれは、タダの電子制御ダンパーです。
トヨタで言えばTEMS、ポルシェで言えばPASM・・・etcと一緒。
基本は普通のバネサス。

考え方的には、車高調の減衰力調整ダイヤルを電子制御で逐次回してるようなモンです。
Y33のカタログとかではスカイフックだの140段可変とか言ってましたけど、まあどんなモンなんでしょうね。

つまり壊れてもいきなりシャコタンになったり、車体がタコ踊りしたりすることはない。
（っつーか油圧サスのように能動的に車体・姿勢制御する機能自体が無い）

というか、恐らく壊れたところで一定の減衰力に固定されるだけと思われるし、そもそも構造自体がただのダンパーの延長線上にしかないものなので、中古ならヘタっちゃってて可変機構自体が生きていても大したご利益は無いような気がしますがー。

はっぱさんすげぇなぁ。

言われてみればリーフってエンジン・トランスミッションが無いんだから、園周辺に使われている消耗品・オイル類の交換は一切不要。
つまり、定期のメンテコストがほとんどゼロに近い。

それにチョイノリしたって環境負荷は無い。騒音も無い。
しかも電気で動くから燃料（電気）代も安い。
新たなインフラ整備も実質不要。
最強のアシグルマじゃないか。

でも航続距離がJC08ですら200kmしかないっていうのは厳しいな。
まあこの辺りは結局重量あたりのエネルギー密度が未だに化石燃料よりもこういった電池の類は遥かに低いってことで、バッテリーの技術革新が無いと厳しいんだろうが。

しかも専用の急速充電器使ってフル充電に30分。
一般的な100V通常充電では16時間（！）。
少なくともいろんな意味で遠出に使える車ではない。

そういう意味で、なんでナビ標準にしたんだろう？リーフ。
ナビが必要になるくらい遠いところまで出かけるのは難しそうだし（笑）、オーディオレスにすればあと30万は安くできたろうに。

でも、逆を言えば航続距離が今より大して伸びなくても、この真の意味でのメンテフリー性を武器にして自転車のように気軽な乗り物として電気自動車を大いに普及させるのはアリっつーか、むしろ推進したほうがイイな。

何故ならば、タイヤとかの分かりやすい部分はまだしも、例えばオイル交換なんかは車好きはその重要性を痛いほど認識していても、普通の方は「何故それを交換せねばならないのか」ということの説明に苦労したりもする。

つまり、「車って面倒」って思われる部分の多くがエレキの力を最大限に借りることで排除できるわけで、スッと車というものと向き合うことが出来る。

極端な話ではあるけれど、たとえば今の軽自動車をそういうシティコミューター・電気自動車のための規格として再編して、電気自動車ならではの武器を持って市場の裾野を開拓すれば、多分自動車は復権する。

そして長距離・長時間・安定稼動が必要な分野では、従来通り内燃機関か或いはハイブリッド。

ウム。素晴らしいな。

でも、そういう点からすればやっぱりリーフって無駄だ。
i-MiEVでいい。

・・・難しい話だなぁ（笑

G50プレジデントと30セルシオを比べるとな？！（笑

なんか中身が気になるらしいけど、確かにG50は02年まで売ってたし、02年にはセルシオも30系になってたから、同年式の車は存在する。

でも、中身を比べると悲しいけどプレジデントってフリートユースメイン＆元設計が90年の車なのよね。

確かに金はかかってる。
絶対的な車の品質に関わる部品個々の品質とかは、下々の車とは段違いだろう。

でも、見た目分かりやすい部分では運転席周りの装備に関しては発売当初からほとんど手が加えられていない上、元々そういうパーソナルユーザーがあって喜ぶような装備が当時からあんまり付いてなかった（当時でもシーマとかのほうが見た目は遥かに豪華）から、30セルシオにあるような便利装備の大半が無い・・・というか、末期の時代には後席回り以外はカローラにも負けるレベルの装備しか無いっていう。

だって、タイプDとか最終型でもキーレスすら設定が無いって言ったら、どう思う？（笑
JSだって、そういう点から見ればイマイチだからねぇ。

結局、黙ってても法人ユーザーとかが定期的に代替してくれる車だから、何もしなくてもそれなりの売上が確実に見込めるもんだから、普通の車でやるような改良をあんまりやってないんだよね。12年も売ってて。

最も、このクラスはセンチュリーとか150・250プレジデントを見ても分かるとおり、実は12年なんて生やさしい方で、普通の車の倍くらいの間隔でちょいちょいと手直しだけしつつ、普通に20年30年売るからねぇ（笑
ただ、個人ユーザーと比べると過酷な使用状況であることが多いから、耐久性だけはやたら頑丈、と（笑

・・・ここまで言ってアレだが、実際のところ「プレジデント＝最高級車」ってことで、普通の車では考えられないようなものまで付いてるとかみたいな豪華さを世間一般では想像するのかもしれないが（っていうか、ウチも最初はそうだったｗ）、そんなものは実はあまり無い。
確かに、後席に座る分についてはこの上なく快適に乗れるようには出来てはいるが。

結局実はこのクラスの車っていうのは、確かにエライ人たち御用達であるから、ある意味ではメーカーの威信を賭けて作るから、良く言えば「いいもの長く」なんだが、逆にそういう「うるさいユーザー」の方も向いてないから、悪く言えば「でっかいタクシー」みたいなモンだったりする。

だから、そーゆーユーザー的な満足を満たしたいなら、レクサスやセルシオ、シーマの方がずっと上っていう。
あれは、個人オーナー向けの車だから。

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/15/700020414320091221001.html

とっても品のイイ色が多い。
イギリスの高級車みたいな。
この10セルシオに限らず、G50前期やJPY32、Z32前期のブラウン内装なんかもこの系統の色ですな。

まだこの頃は趣味の悪いキャバレー内装な車も結構ありましたが、この落差は何なんでしょうねｗ
G50前期は、これが両方あるわけです（笑

最近のベージュ内装っていうと、白っぽすぎて味気がない。
なんか、50シーマでエクリュが流行って以降はベージュ系って色薄くなったよね。
或いは、ブラック系の色と組み合わせたりして、コントラストが強すぎて目が痛かったりとか。

まあ、それよりちょっと前の世代では安直なブラウン（センチュリーのオーキッドやG50後期のトープみたいの。すごく安っぽい）や、安パイのグレー・ブラック系に押されて逆に消滅してましたが。

同系色でこれより濃いとなると、今だとトヨタのグレージュとかシェルがあるけど、これらはどうもバブルの頃のベージュ系内装と比べると、奥深さが無くて安っぽい。

点検＆修理終了。

特に何も言われず（笑

ところで、シフトダウンの時は言わずともがな、シフトアップの時も結構回転って合わないものだねと思ったけど、単にシフト操作が遅いだけと気づいた。
あと、どうもシフトアップがやや早くて、回転がすぐに落ちてしまってるっぽいっていうのも。

とりあえず、あのシルフィはタコメーターなる贅沢品は無いので、回転は基本的に勘で合わせにゃならんもんで。
というか、試乗車と教習車を除くと、今まで乗ったMT車でタコメーターが付いていた車は1台も無いｗ
ATにはヘタしたら軽ですら頼まなくても付いてくるくせにｗ

だけれども、ちょっと回転が合わないだろうなぁってときには、シフトアップの時にもショックを避けようとして、クラッチを完全に繋ぐ前にワンクッション半クラッチをつい入れてしまうのだけれども、あれは果たしていいんだろうか。
少なくとも、シンクロには良くないってことはようく分かるが。

やはり、半クラッチは出来る限り避けるほうが車には良いと聞くが故に。

シフトダウンの時はまだそこまで複雑に操作する技量は無いので許してくださいｗ

みんカラの某評論家のブログが面白いことになっているが（笑）、では何故日本に自動車文化は根付かないか。

つーか、歴史の違いっていうのは前も言ったかもしれないけれども、もうひとつ文化の違いもあるよねっていう。

そりゃーフォルクスワーゲン（国民車）な車っちゅーのは、世界各国どこにでもある。
自動車の本懐とはあくまで移動手段であり、こういう車は「自動車」というモノがこの世にある限り、日本だろうがアメリカだろうがヨーロッパだろうが中国だろうが、ほっといても勝手にできてくる。

だけれども、自動車とは実用品であると同時に嗜好品でもあるけれども、そういう実用から一歩飛び越えた趣味な車にしても結局のところ、その原点は車以外の何かとの結び付きがあったりする、つまるところご当地の文化そのものとリンクして発展してきている場合が多いから、日本の車好きが語るように「趣味：車」って言い切るような形の方が、むしろ特異な「自動車文化」であると思うのだね。

結局のところ、そういう視点から見ると、日本という国の場合は自動車産業・文化の成り立ち自体が欧米とはまた全く違うところからスタートしているし、その後の変遷についても趣味・文化的側面からすると、ややそういう部分との結び付きの弱い、つまり「自動車単体」で発展してきたようなものだと思うんだ。

つまるところ、そういう点から考えるとむしろエコ関係みたいなシステマティックな部分が高度に発展しているのは、自動車が機械として究極に洗練された先にある日本独特の「文化」であると思うし、逆に成長期のカオスを超えた先にあった、日本の文化的側面から求められた車というのが、結局ミニバンとかコンパクトみたいな車ではないかと思うのだ。

現にニッポン人はそういった車を趣味に文化に、実に上手く活用している。
つまり、「日本に自動車文化が根づいていない」などというのは一元的な見方であり、すでに「日本の自動車文化」なるものは今ここに存在しているのである。

だから、無理に欧米のライフスタイルを真似るような「自動車文化」っちゅーのは、そもそも日本の「文化」的側面からすると、必要ない＝求められないという意味で、発展の余地が無く、やや無理があると思うのだけれども、どうだろう。

この記事は、9月新車販売は14カ月ぶり減少、エコカー補助金終了の影響が顕著について書いています。

始まって最初の半年はぶっちゃけ経緯がｇｄｇｄ＆広報がヘタクソで活用されてるのがプリウスばっかって感じで、当初期限（今年の3月）内じゃ予算大幅に余らせて終了するんじゃないかってすら言われてたよねぃ。

で、この頃はまだ「25万円」対象車って目立って減ってなかった気がするんだけど、この辺りの広報を強化して補助金予算が順調に減りだした途端、「25万円」の車も目立って減った気がするんだけどｗ

やっぱりこの辺りは、13年超の登録車が多い＆元々懐具合がカツカツの人の多いBIPVIPカー系のコミュを覗いてると、言われなくても何となく肌で感じるもので、ちょっと前と比べると明確にG50プレジデントのコミュとか活気が無くなった気がするｗ

きっとみんなコンパクトとか軽に乗り換えたんだろうなぁと。

車に使われている電球のLED化って、最近の車では省電力化を意図して使っている場合もありますが、果たしてLEDにして消費電力を下げたところで、一体どの程度効果があるのでしょうね。

まず、当然それぞれの電球を点灯させるには電気を食う。
電気を食うということは発電しなければならない。
そしてその発電をしているオルタネーターはエンジンから動力を取っている。

つまり発電負荷を下げることは同時にエンジン負荷を下げることにもつながるので、最近の充電制御付オルタというのは、そういう意図があるというのは以前も言ったとおり。

だけれども、例えば車に使われている電球を全てLEDにしました！ってところで、これでどの程度燃費に貢献するんだろー？

普通のオルタを載っけてる車ならそもそもエンジンが回っていれば常時発電しているものであるし、その発電量たるやごく普通の取り扱いをしている限りはバッテリー無しでも大丈夫なくらい電気は有り余ってる。

つまり、そもそも省電力化の意味自体が無い。
むしろ、維持性やコストなどのLEDのデメリットの方が目立ってしまう。
ほとんど、LEDであることに満足するためだけの用途である。

上記の発電制御オルタであれば、確かに僅かながらも消費電力が減るということで、充電負荷も減らせるかもしれないが。

しかも、充電制御などそれなりに理屈から言えば効果が出そうな車であっても、車の照明関係とは家庭での照明器具と違って、消費電力が比較的大きなテールランプ等は点灯時間が短い上、夜間なんかは基本的に常時点灯しているような室内のイルミネーションは元々消費電力が低い。
更に省電力化の効果の大きそうな前照灯・補助灯関連に関してみれば、まだまだLED「照明」としては一般的ではない。

その辺り、どうなんだろうね。

ボーッと考えてたんだけど、例えばベンツのアラバスターホワイト、BMWのアルピンホワイト、セルシオのソリッドブラック辺りなんかはオールベンの題材としてよく選ばれるけど、アレって追加料金掛かるの？

だって、これらの色の共通点を申すと、全部ソリッドカラーだからだ。
つまり極端な話、板金屋の基本料金で塗れるはずなのだが。

配合的に申し上げても、白なら昔よくあった同じソリッドのニッサンクリスタルホワイトやトヨタスーパーホワイト辺りなんかと誤差程度の差しかなくて、精々車によっては2コートされてたり、仕上げにちょっと手が込んでるっぽいところがある程度で。
セルシオの202なんかはそれこそ「トヨタの黒」といえばこの色ってくらい色んな車に使われてるしね。

まあセンチュリーみたいに色自体は普通の車と同じでも5ベーク6コートだっけ（つまりクリア含めて6回塗り）、それくらい手間を掛けろとか、超高級な塗料を使ってその色を再現せよとか言えばその分だけ高くなるでしょうが、普通に塗る分には・・・。

その代わりちょっと前の・・・軽く調べる限りではニッサンクリスタルホワイト（＃326）やピュアホワイト（#621）なんかは実は基本1コート仕様（つまりクリア塗装が無い）だったり、面白いことが分かったりしましたが。
（だから一部の車でこの色だけスーパーファインコートの対象外だったりしたのね）
あと、#621の配合比の漢らしさにも笑いましたが（笑

だから、色の深みに差があるとかいうのであれば、ニッサン#326とかでもクリア塗ったくれば多分同じ程度の深みは出るはずで、あとは板金屋さんの腕だよねっていう。

まあそれを言えばウチが今塗ってるニッサン#GACガーネットブラックなんかは、ライン塗装としては特別塗装扱いですが、板金屋で普通に塗れば単なる2コートパール扱いだったり（色的に見ても単なるブラックパール）と、メーカーとかのご都合はげに面白きかなと思ってみたり。

たぶん、#GACは#KH3と同系色だから、同じ黒ならパール塗装分だけ高級って意味なんだろうな。
だから、フーガに#KH3の設定が無ければ、あの色は特別塗装色になんてならなかったんだろうなぁとか思ったりとか。

実際、ミスティックブラックのエルグランドは例外としても、KH3の設定の無いティアナやティーダ、Zなんかはブラックパールでも特別塗装色ではない。

まあ、結局こういうのってアレじゃないですかね。

「芸能人格付けチェック」ってやってた番組が以前ありましたが、アレと同じで2つ並べてどっちがどう？って感じで（笑

板金屋さんとか言ってますけど、例えばこれらの同系色、並べて見せて正確に元色を答えられる人って、まず居ないんじゃないでしょうか。

極端な話、ちょっと綺麗に国産ソリッドホワイトで仕上げた車を指して、「これはベンツの白です」って言ったら、ほとんどの人は釣られて「流石ベンツの白。車が高級に見える」とかって言う希ガス。

電子制御を嫌う人は多いけれども、結局嫌う理由っていうのは上辺では綺麗事言ってても、その実「自分の分からないことは悪である」、この1点に尽きると思うのねん。

結局、最新の自動車の最新デバイスについて、その機構の真の狙い・意味が分からないから拒否する、何か不都合が起こった場合は分からないから車が悪い、その結論に己の限界を棚に上げて帰着するものと思うのでR。

電子制御が悪であるならば、飛行機や電車なんかはもっと事故が起きていて然るべきであるのに、単純な事故率換算ではむしろそれらは「この世で一番安全な乗り物」である。

しかし、その安全性を担保している原動力というのは、業界のたゆまぬ安全への努力であると同時に、パイロットや運転士の努力もあると思うのだね。

結局、ああいう乗り物というのは、極端な話機種が違えば免許も違うのである。
つまり、会社が新機材を導入しました＝また操縦資格は取り直し（勉強のし直し）です、なのである。
従って、我々が機上で出会う彼らというのは、少なくともその機材について「ど素人」であることはあり得ない。

それなのに自動車は、例えば普通自動車一種免許であれば、少なくともこの世に存在する乗用車と名の付く車ならば、たとえどんなに複雑でド変態な機構を持っていようが、或いは電気仕掛けの「で」の字も無いような車であるうが、同じ免許で、何の勉強もすること無く乗れてしまう。
その上説明書すら読まない人間がなんと多いことか。

つまりドライバーの意識・技能が単に車に追いついていない。

そう思うのであるよ。

無論、そういったものを操る人間は多数の人命を預かる「プロ」であるという立場はある。
しかし、「免許の要るものを扱う」という点においては、自動車も飛行機も電車も変わることはない。

従って、飛行機などのように個別の免許やら講習やらを必須にせよとまでは言わぬが、個々人のライフワークとしてドライバーもドライビングテクニックがどーの、この車のアイデンティティはどーのみたいな話だけではなく、真の意味で「自動車を知る」、これは自動車文化の成熟や、より良いカーライフを送るために非常に大切な事だと思うんだよ。

http://togetter.com/li/22154

みんな考えることは同じらしいｗ

フーガベースのプレジデント・・・（笑

でも、プレジデントの歴史を紐解きますと、実はそれもまた是なんですよねぃ・ｗ・

プレジデントの前身モデルになったのは、1963年に発売されたセドリックスペシャルであります。
つまりプレジデント自体、元々ルーツにセドリックがあるわけで、セドリックから発展したフーガベースでプレジデントを作ったって、実は歴史的に見りゃ元々そういう車だったりするから別におかしな話じゃあない。

これはセンチュリーも同じで、クラウンエイトという、クラウンの派出車種から発展したのが始まりであります。
この2台はほぼ同時期に企画され、同時期にそれぞれの形へ進化を遂げているところも興味深いところ。

しかしセドリックスペシャルやクラウンエイトなどは、名前こそ「セドリック」「クラウン」を名乗ってはおりますが、その後の発展を予期させるようにほとんど別車種のような形となっており、F50プレジみたいに「シーマそのまんま」ではなく、最低でもG50のように切った貼ったレベルであっても専用ボディを持っていたりしたわけで、そういう意味ではメーカーの威信をかけて開発した車であることには違いないわけでありますが。

まあどちらにせよそのような車は「無い」と言い切られてるのですし、一応フーガにもそういうショーファー仕様は用意されており、実際そういう層の受け皿とするみたいですから、当面はフーガで凌ぐつもりなのでしょう。

しかし、セドリックに源流があるという点では、奇しくもシーマもセドリックから発展した車であり、ある意味F50でそれらの発展形が合流し、共に運命を終える事になるとは、皮肉なものですな。

なんていうか、クリーンディーゼルに関する日本人の日本への偏見がﾁｺﾞｲﾈ！(・∀・)

結局、欧州系のクリーンディーゼルが日本で売れない理由っていうのは、市場性以外に排ガス規制の差異によって「欧州ディーゼルは日本の基準じゃクリーンじゃないから売れないよ（対策してね）」っていうのが問題になっているのに、それを全く無視して欧州の技術は世界一ィィィィィ！！！と盲目的に唱える方が多すぎる。

そもそも、排ガス規制の規制基準自体が日本と欧州ではその経緯的に若干方向性が異なるもので、日本は有害物質の削減重視、対して欧州は二酸化炭素の削減を重視しているものであって、結果的にそれぞれの国でガソリン・ディーゼルのそれぞれが「適性」を発揮しているだけとも言えるのだ。
（ちなみにアメリカは日本に近い内容の規制になってるので、同じくディーゼル不利）

それに欧州にしても、次世代規制のユーロVIが完全施行されたら、今まで日本より甘かった基準が日本並みに引き上げられるもんだから（それもディーゼルが一番対策に苦慮しているNOxだ）、ディーゼルはヤバいんじゃないか（規制クリアするのにすごいコストが掛かって、結果的に衰退するんじゃないか）って憶測すらあるのに。

こういうことを自動車評論家っていう、僕らよりも情報量・経験量で優位に立っているはずの人間までそう唱えてたりするんだから、どうにもならないよね。

☆#KAB　アルティメイトメタルシルバー
なるほど、どおりでどっかで見たようなシルバーにしか見えないなぁと思ったら、この色基本的にはブリリアントシルバー（#K23）と基本的に同色なのか。

何が違うのかって、結局「4コートメタリック塗装」を標榜するように、ベースカラーの上にサンドイッチ構造のクリア塗装と蒸着アルミコート層を追加して、よりメタリック感を強調した点にあるらしい。

最も、K23自体は色んな車に使われているタダのシルバーメタリックだから、パッと見て普通のシルバーにしか見えなくても仕方がない。

・・・というか、GT-Rみたいに元々エッジの立ったデザインしてると、メタル・パールカラーって色の陰影とかメタリック感・パール感って出やすいと思うから、ある意味ではKABの意図は空回りしてると思いますの。
アルティメイトオパールブラックみたいなマジョーラは目立つと思うけど。
このタイプの色は、Zとかスカクーとかフーガみたいな曲線主体のデザインの方が合うだろう。

ところであの展示車のGT-Rはホントにどこ行ったんだろう（笑

☆緑
そういえば、いっときダークグリーンで塗り直すなら、と考えたとき、イギリス車でお馴染みのブリディッシュレーシンググリーンで塗り直すことも考えてたんですよね（笑

ダークグリーンって色自体は好みな方なんだけど（たぶん、何もなければずっとDJ2のままだったよ・笑）、塗り直すならDJ2のままじゃつまんないし、変化球を兼ねて（笑

それに、この当時のニッサンはイギリス趣味だったからねぃ。
プレジ前期なんて、あの当時のジャガーそのまんまじゃないか。

個人的には、未だに各社から出てるスロットルコントローラの存在意義が理解出来ないんだよな(´･ω･)

何故ならば、スロコンを付けたところで燃費が良くなるわけでも、車が速くなるわけでもないからだ。

スロコンが存在する大義名分自体は「スロットルコントロールを適正化することで燃費向上」とか「非線形制御されてる部分を補正してレスポンス向上」とかなんだろうが、結局そんな事は足一本で出来るワザ。

電子制御スロットル自体はバイワイヤー化によるメリットを享受するために生まれたものなのだから、スロットルコントローラとは電子制御スロットルになって「介入」出来る余地が増えたところにつけ込んだ、単なるオモチャである。

だって、電子制御スロットル自体は多少の補正は加えるかもしれないが、原則的にはアクセルを踏んでもいないのに全開にしたり、逆に奥まで踏みつけてるのに全閉のままだったりするようなことはない。
（むしろ、プリウスの「暴走」とかも、可能性を求めるとすればスロコンがその原因になる可能性の方があるくらい）

結局のところ、電子制御スロットル、転ずればアクセルペダルというのは人間がスロットルを自由に操作するために付いているものであるので、ABSなどのように人間が対応することが困難な制御や、エンジンマネージメントのようにそもそも関知できない部分の制御を行うためのものではない。

だから、燃費に配慮した運転をしたければアクセルを踏まなければイイ。
速く走りたいのならアクセルを目一杯踏み込めばイイ。
操作がしにくいというのなら、その車に慣れ運転にも熟達すればイイ。

ただそれだけのことだからだ。

http://www.carview.co.jp/news/1/124762/

＞■プレミアムホワイト・パールが人気

　ボディカラーはTVCMにも登場するプレミアムホワイト・パールが42％を占め、その他はメタリックシルバー、ブラックパール、新色のダークピューターメタリックなどをの比率が高い。（カラー正式名称は下記を参照）

相変わらず白・銀・黒ばっかり売れてるのか。

CR-Z、イメージ的にはインサイトのスペクトラムホワイトの方が似合う気がするんだけど、何故かおなじみのプレミアムホワイトのみの設定。
まあ何故かインサイトの方にもスペクトラムホワイトに加えてプレミアムホワイトも追加されたから、人気無いんでしょうか。

でも、ホンダのホワイトパール（つまりはプレミアムホワイト）って、最近の日本のホワイトパールにしては珍しくアイボリー基調の、いわゆるアメ車っぽいホワイトですからねぃ。
スペクトラムホワイトはそういう意味では日本車っぽいホワイトパールで、ようやくホンダもそういう方向になったのか？と思ってたら（笑

ところで、日本人は白・銀・黒などのいわゆる無機色がお好みとされる。

ここからが本題（笑

その傾向は80年代、トヨタがスーパーホワイトを大々的に設定しだした頃から始まっているとされ、特に90年代以降にその傾向は強まったとされる。

しかし、それにも例外があり、いわゆるバブル期の頃は色鮮やかなボディカラーや、濃色系のボディカラーが流行った時期もあった。

また、この頃には実は特に白・銀系の色については、実は実質設定が無かったような車も多かった。
（銀系についてはニッサンなど、白系は主に当時のRV車など）

では、何故そういう色が流行ったのか？というと、結局それは「広告」らしいのだ。
「これからは色鮮やかなものが良い」というような。

その頃は高級車がよく売れ、その中で高級感溢れる色合いということで濃色系が大プッシュされた他、その中で白・銀などはいわゆる「安っぽい色」と定義されて広報されたため、一時的にそれらの色の需要が急減した、という話である。
実際、白・銀などの色の設定の無かった車がそれらの色を設定しなかった理由には、「商用車に見えるから」などという車が結構あった。

まあそれもバブル崩壊の不況突入後の安定志向の高まりで、無かったことになったのだが。

しかしまあ結局、「鮮やかな色が無い」と嘆く人はそれなりに居るとはいえ、結局それらの需要の根本を支えているのは、実は単なる「宣伝戦略」によるところも多いわけで、また「白・銀なんてダサイ」的なキャンペーンが市場の総意として大々的に繰り広げられれば、いわゆる無機色系の需要なんて簡単に落ちると思うんだな（笑

特に、イマドキの車なんてファッションそのものなんだから、「見栄え」に直結するボディカラーが「ダサい」なんて面と向かって言われたら影響甚大だろう（笑

実際のところ、オートカラーアワードなんかはそういう目的を持っているのかもしれない。
まあ、この賞を取ったカラーコンビネーションでも簡単に設定廃止になった色もありますが（ｗ

ABS動作時の常套句（笑

確かに急にペダルの踏力が変わったり反力が発生したり音が出るのは知らないと怖いだろう。

でもさ、TCSとかスタビリティコントロールとかは、動作時に動作インジケータ（ニッサンならSLIPランプとか）があるのに、ABSには昔から無いよね。

これ、動作時にはペダルキックバックとか以外にABS警告灯を点滅させるとかすればそういう苦情無くなると思うのに、なんでしないんだろう？（笑

この車も少なくなってきたよなぁ、と。

この車が日本導入された当時。
当時も円高で、差益還元で輸入車の値段が爆裂値下げが繰り返されていた頃で、200万円台の値札を付けたカマロやチェロキー、ディスカバリー（あと、チェロキーとディスカバリーはホンダでも売ってたね）なんかが大いに話題になったり、レンジローバーの300万円値下げなんかがあったのも、それとほぼ同時期。

この車も、輸入車としては破格の299万円（623SLi）で導入されたことでプチ話題になった車。
この値段で本革・本杢・サンルーフなのよｗ
2.3リッターはトップグレードなので、これより下の2リッター・1.8リッターモデルは更に安い。
この値段で「ミニ」のローバーなのだから、当時は結構売れていた気がする。

まあ、299万って言っても、この車のカテゴリーは3シリーズとかCクラス辺りと競合するのかな。
見た目はイギリス車らしいセンスある設えだから、妙に高級に見えるけど。
となると、299万って値段も極端に安いってほどでもないか。

それに中身もこの車は当時ローバーがホンダと提携していたこともあって、当時の欧州アコード（アスコットイノーバ）であることも有名な話。
確かによくよく見てみると、特にキャビン回りは当時のホンダっぽい匂いがそのまま残っている。
メカニズムもほぼそのままホンダ（アコード）の流用なので、乗り味は当時のアコードっぽいんだとか？
つまりブルーバードクラスとも言えるわけで、やっぱり299万って案外安いわけでもない。

しかしながら、そんな「中身アコード」でもこの車が気になる理由というのは、やはり英国流の上品なデザイン・コーディネートセンスであると言える。
顔・ケツ・内装を変えるだけでここまで印象は変わるのかと。
当時のニッサンがイギリス車を志向していたことがよく分かるね。ウン。
最も、アスコットイノーバも当時の日米アコードの妙なバタ臭さが無い、シルエットの流麗な車だったけど。

この車を初めて見た時の感想は「ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!」

すごく上品な、高級そうな輸入車が300万円切ってるってすごくない？って思ったわけだね。
まあ、後々になって「その理由」を知ったときには、なるほどねって思ったけど（笑

また、この車が中古でそれなりに出回る頃にはローバーは経営不振の真っ只中でBMWに叩き売りされたりしてイメージが急落した時期だったから、それなりに売れた車の割には中古も爆安で、なかなか狙い目だったんだよね。

・・・でも、この車、今から買うとなるとどうなんだろうね。

ローバーはあんな状態だし、ベースになってるホンダを頼ろうにも・・・？？？。
（ホンダは古い車のパーツをあまりストックしないことで有名。ホンダの旧車が非常に少ない一因）
うーむ。

仮にさ、リコール問題が引き金になってトヨタがかつてのミツビシみたいに急速に没落したり、或いは最悪潰れたらどうする？

いや、トヨタってば基本的に無借金経営を是とする会社だから、実際にはまずあり得ないだろうが。

僕的には、ある意味何も起こらない気がするんだよね。

結局のところ、アメリカのGM・クライスラーや、日本でも日航の一件を見ている限りでは、「一国を代表する企業が潰れる」となると、結局周囲が全力で支えてくれるから、「民事再生等活用して再建します」、それで終わりな気がするんだよね。

でも、それは基本的には経済的に見てという点であって、じゃあ自動車業界的に見りゃーどーなるかっちゅーと、仮にトヨタが潰れた場合、日本の自動車文化がその時点で終了すると思うんだ。

「トヨタが潰れた！」、その先にあるものっていうのは、「じゃあ他の会社の車を買おう！」なんてドライな判断を、一般日本国民がするように思えないんだ。
同じ事象と言うと、あのアメリカ人ですら、ビッグ3を見捨てたのだよ。

つまり極端な話、トヨタ分の市場が丸々無くなって、残りのパイを各社で競うような形になる。
結局「とりあえずトヨタ」っていうような人は恐らく車が無くても生活できるだろう。
逆に、今「トヨタ以外」を支えてる人種っちゅーのは、昔からの惰性で買ってたり、或いは元々トヨタに行かないような人しか残っていないようなもの。

結局、そこにあるのは「一家に一台」時代の「自動車」というものの終焉である。

それは昔のように「高くて買えない」のではなく、「必要無い」という意味で、である。
「トヨタ」の看板というのは日本人のとって色んな意味でかけがえの無い金看板であり、それが失われた世界っちゅーのに、最早人は興味を示さないと思うので、市場そのものが「必要最小限」レベルにまで縮むと思うのだね。

だから、トヨタが潰れることを喜ぶ人といえば精々アンチトヨタな方々くらいなモンだが、アンチトヨタがﾒｼｳﾏなのは恐らく「潰れる！」「潰れた！」で騒がれてる前後くらいなものであって、そこから先にある物っていうのは、更なる自動車文化（社会）の合理化に他ならんと思うのだ。

それ即ち、カーシェアリングシステムの急速な普及や公共交通のより一層の発展等々。
つまり、そういったシステムにより最適化された車たちが主役なるだろうと僕は思うので、より効率的に自動車を「道具」として扱う意識の高まりや、いわゆる「環境（エコ）社会」の成就等には大きなプラスになるだろうけど、「車はよりつまらなくなる」。

僕はそう思うのだね。

CP1とは、現行インスパイアの型式名。

ホンダで「C」で始まる型式を持つ車というのは、実はアコードを指すのである。

何故、先代まで型式UAやUCを名乗っていたインスパイアが「C」P1になったのかというと、これはアキュラの日本展開が予定されていたことの名残で、現行アコード→アキュラ移行（TSX）・現行インスパイア→アコードとして発売とする予定だったものがそのまま型式には残ってしまったから、といわれる。
（最も、インスパイアもアメリカへ持って行けば「アコード」なので、単に日米で車名が一緒になるだけ、とも言えるが）

従って、現行インスパイアっちゅーのは見方によっては一見「グレード」を落とされたように見えるが、よくよく考えればインスパイアって本来はアコードの派出車種で、「C」B5アコードインスパイアを名乗っていたのだから、単に先祖返りしただけとも言えるな。

オートサロンやモーターショーのレポート記事を読んでいると、「○○というスポーツカーが一番注目を集めていた！だからまだ車に夢は求められているんだ！」という論調を見かけることがある。

なるほど、確かに東京モーターショークラスのイベントであれば、かつては自動車メーカーが総力を挙げて開発した新型車や、技術を誇示するコンセプトカーが出揃っていたものであり、また国民の一大行事的イベントでもあり、人が押し掛けていた時代もあったから、そういう場で注目を集める車＝人々の期待を一身に背負った車、と考えることもできるかもしれない。

だが、残念なことにオートサロンは元々車好きの車好きによる車好きのためのイベントであり、モーターショーはモーターショーで試行錯誤を繰り返しても来場者数の減少に歯止めの掛からないように、極端な話最早こういったイベントは「身内」だけで盛り上がっているようなものである。

従って、モーターショーで見られる「スポーツカーに羨望の眼差しを送る」人々というのは、実は黙っていてもそういうイベントなどに足を運んでしまうような単なる根っからの車好きなのであり、決してそれは世論の声ではない。

結局のところ、毎回1台くらいは「モーターショーでの反響により」市販決定と宣伝される車（まあ、実際は出ても出なくても「決定事項」なんだろうが）が出てくるが、大体そういう車はそういうショーで「注目」してくれる指名買い層の需要を満足させると、販売が失速してしまう。

言うなれば、開催規模はデカくても所詮「身内の祭り」という意味では東京モーターショーとて最早コミックマーケットやワンダーフェスティバルのようなイベントと、何ら変わりないと言ってよい。
なまじ規模は縮小したと言ってもデカく、伝統とそれなりのバックがあるが故に、マスコミも注目してくれるが。

我々はこの事に気づかねばならない。

よく「車とはノーマル状態が至高であり、そこから指一本触れることも罷りならん」という人が言うけれども、果たして「自動車」とはそこまで繊細なものなんだろうか？

というのも、確かに「性能のバランス」斗いう点ではドノーマルは最善の状態に煮詰められているだろうし、或いはヘタにアフターパーツで補強とか入れれば在らぬところに負担が掛かるかもしれない。

でも、結局全く同じ型の車でも、グレードによってホイールとかのサイズが異なるのは可愛いもの、車体の補強とかのレベルまで異なる車も普通にあるのである。

これ即ち、ユーザーレベルでの「インチアップする」とか「タワーバーとかの類を後付けする」ってことをメーカー自らやっていることになるワケで、そういう人の「理論」を元に考えると、「車のバランスをメーカー自ら崩している」という風にも考えられるしね。

そういうようなことを考えると、案外車とは単純なものなのかもしれない、と思う。
結局のところ、世の中の理に従って進むというのは何でも同じわけで。

でも、そういう考えで言えば足回りを弄るのは怖い。

この辺りは「弄る」ことの差がダイレクトに、即座に出てしまうからだ。

詰まるところ世の理に従う以上は例えばサスアームなんかは「それ以上の仕事」はしてくれないワケであって、ストラットとかみたいな単純な構造のサスならばともかく、この車のマルチリンクのような形式であると、ジオメトリー設計や理論そのものが複雑奇怪であるワケなので、アーム1本社外品にするだけでもジオメトリー変化の具合が全く分からないものになってしまうかもしれないからでR。

大体、往々にして社外アームを入れたがる人の考え方って、良くて「1G状態でのアライメントが最適化できました！」とかいうレベルのものである。
でも、止まってる時のジオメトリーは良くても、じゃあ走らせてみたらどうなるか分からないワケであるので、この辺りが「怖い」と思うのであるね。自分で設計図引けるんならともかく。

実際、この点から見て「安易にサスアームなどに手をいれるべきではない」とする人は結構居らっしゃいますしね。

ナノは確かに最廉価グレードは20万かもしれない。

・・・でも結局、「先進国の」法規には対応していないわけで（というかインドにそんな法規が存在するんだろうか）、所詮この車は途上国の実情に合わせた車。

しかも、基本性能とかも「自動車のようなもの」状態だしなぁ、値段とかを見てナノを激賞するのはいいけれども、そもそもこれは屋根の付いた原付だ。

いや、そういう国々に安く自動車を提供してモータリゼーションの礎に・・・という志は素晴らしいと思うが、ナノを見てると逆にアルトとかミラとかの60万円台ってすげーなーって思う（笑

だって、必要な安全性・環境性・走行性を持ち合わせた上で、快適装備とかも一通り付いて60万円台。
これがナノ並みの無い無いづくしが許されるのであれば、20万は無理にしても今でもフツーに40万台にできるだろ。
（現に、ツインなんかはそーゆーので50万切ったことをひとつのウリにしてましたね）

ホントに今のアルトとかすごいよ？
オーディオ・エアコンは普通に付いてるし、内装はフルトリムのファブリックシートだし、キーレスや簡易セキュリティまでありやがる。
これでFFでMTなら60万ちょっと。

そういう意味では「何故車が高くなったのか」という意味を考えさせられると同時に、如何に我々が贅沢か、というのが分かりますな。

http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/volkswagen_polo/44/1/

こういうのを見てて思うんだけど、やっぱり結局「カタログ燃費」というのは（当然だけど）ご当地事情に合わせた条件が設定されるわけで、欧州複合モードなんかはたぶん日本の10・15/JC08モードと比べると、巡航性重視の計測パターンでそ？

そーなると結局内燃機関であるところのディーゼルエンジンが圧倒的に有利になるのはむしろ当然であるわけで、じゃあこういう車の燃費を仮に日本の基準で計ったらどうなるんだっていう。

これはプリウスがどーだとか、ディーゼルがどーだとか言う以前に、「自分たちが参考にする上で、より実情からかけ離れた対象同士で比較してどーすんだ」ってコト。
日本での実用性を比較するなら、どんなテを使ってでも欧州万歳をしたい方以外は10・15/JC08モード同士で比較するのがスジです。

まあ最も、それは結局「エコカー」「クリーンカー」の普及傾向にも反映されるわけで、日本でハイブリッドが普及している理由の一つは結局「ハイブリッドに有利な道路環境」があるからだと思うのですよ。

僕なんかの環境だとむしろハイブリッドには不利で、このようなディーゼル車の方がともすれば数字が出るような環境ではありますが、日本の道路事情はゴー＆ストップ＋低速走行が基本であるわけで、この状態ではフツーの内燃機関は大変効率が悪いわけです。
ハイブリッドというのはそれを補うためにモーターをツッ込んであるわけです。

逆に高速道路なんかを最適なペースで低回転で延々と流すみたいなシチュは、内燃機関が得意とするシーンでありまして、こういうところに最適化した仕様にすると恐ろしいくらい燃費が伸びる車があります。
（欧州のいわゆる「3リッターカー」というのは、ぶっちゃけこの辺りに特化した車です）

逆にハイブリッド、いわゆる「トヨタ方式」の場合、高速走行のようなシチュエーションでは実はエンジンを効率よく使えない（現行プリウスなどはエンジンを大型化したりして、ある程度エンジン単体での走行性も考え始めてますが、原理的にそれは抜本的対策ではない）ため、高速燃費はどうしてもこのようなタイプの車に負けてしまうのですな。

まあ、欧州でも各国主要都市なんかは東京顔負けの激しい混雑が繰り広げられているところもありますが、基本は日本で言うところの「田舎道」ばっかりでしょう。

そーゆー意味ではある意味日本でクリーンディーゼルが普及しないのも、イメージや法規的な面以外にも、ハイブリッドという飛び道具が出てきた現在は「実用的な観点」から見ても仕方ないかな、と思ってみたり。

何だかんだで値段一緒だしね（ｗ

例えば走りの点において見てみよう。

とにかく速い車作ってみたよ！！！→
「走りの質感では輸入車の方が上であり、楽しさを追求するなら・・・（ｷﾘｯ」

じゃあ走って楽しい車を作ってみたよ！！！→
「だがやはり輸入車は楽しさという点に加えて速さも兼ね備えており・・・（ｷﾘｯ」

それなら頑張って両方すごい車作ってみたよ！！！→
「だがこの値段では相対的に輸入車の方がお買い得と言え、トータルで見れば輸入車の方が・・・（ｷﾘｯ」

ﾔｯﾃﾗﾝﾈ('A`)→
「売れないからといって無難な車ばかり作っている国産メーカーはやはり・・・（ｷﾘｯ」

・・・というようなコメディがウン十年に渡って繰り広げられてきてるんだと思うんですわ（笑

まー、もちろんコレはそういう「外野の声」にもある程度反応してしまうメーカーもメーカーだが。
そういう意味ではトヨタみたいに主力商品は「外野から何と言われようとブレない」のはヨイと思う。
カローラとかクラウンとか。だから独特の個性があると同時に、生き残ってられるんだね。

実際のところ、マジで「日本車に外車のガワを被せてみたら」みなさんどういう評価を下すのか気になるワケです（ｗ
まー現実にゃーなかなか難しい話でありますが。

美味しんぼとかでよく描かれる「カリカチュア化された評論家・美食家」みたいな反応しそうでね（笑

と言ってもまあ、「Q45との付き合い」っちゅーと古いのか新しいのか分かりませんな。

何度か書いた話ですが、20周年記念ちゅーことで、今一度。

「インフィニティQ45」という車自体は結構初期の頃から知ってます。
前期型の能面フェイスだった頃・・・発売直後にはもう知っていたかもしれません。

その頃の印象はまさしく「尋常じゃないオーラは持ってるけど、フロントマスクが恐ろしくダサイ車」であるワケで、そもそも第一印象でこの車が「カッコイイ」と思った方、どれだけ居るんでしょうか（ｗ

当時は今のようにコンセプトを慎重に、かつゆっくりと解釈した上で、改めてそのデザインを意義深く評価するなどという脳を持っているわけがありませんから、当然直感的に「この車はダサイ」で完であるワケです（ｗ

しかもこの車、地元では当時から全く走っていなかったくらいですから（後から聞いた話ですが、この車が出た当時というのは今ほど輸入車が一般的でなかった時代ですから、地元でこの車に乗ってた人っていうのは会社重役や医者、大地主みたいな超名士しか居なかったらしい）、「後期型がある」っていうのはかなり後になるまで知らなかったんですよ。

最も、フロントマスク以外の部分はその当時でも全く問題ない、むしろ国産車ではダントツに良い車と考えていましたから、「フロントマスクさえガマンすりゃあイイんだと」言い聞かせて（笑）Y33グロリア購入時にQ45を推してみたりもしましたが、「その時のQ45」っちゅーのは当然前期型で考えていたほどです。
（当然、Y33発売時には既にQ45は後期型）

ただ、当時は「絶版」の概念が自分の中では薄かったから、あの時は（不人気とかとは別の意味で）その時点で売ってるかどうかも良く分からない車を挙げれたなぁとも思います（笑
（イチローがMVP取ってこの車を貰った、というのは知ってたから、その絡みでまだ売ってると思ったのかもしれない）

最も、新車600万っちゅー車が早々に受け入れられるはずも無く、また当時付き合いがあったディーラーもプリンス系ディーラーで取り扱いがありませんでしたから速攻で却下されましたが（笑）、もしあの当時カタログだけでも貰いに行ってたら、それはそれで未来は変わっていたかもしれません。

後期型が存在することを初めて知ったのは、96年春、大阪でのことです。
ええ、ハッキリと覚えています。

たまたま、家族で大阪旅行に出かけていた時に、1台のやたらツボな車がすれ違った→でも今まで見たこともない車で何なんだか分からない。

でも、流石大都市・大阪、すぐに答えは出ました。
ホテルのロータリーに、そのすれ違った車と同型車が居たんです。

そのスタイリング・・・どこかで見たことがある。
もしやこれはインフィニティQ45・・・？

・ｗ・

Ω　ΩΩ＜ﾅ､ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ

Q45ってもっとダサイ車じゃなかったっけ・・・？
当時、ネットがあるはずも無く、車雑誌等も読む習慣もあまり無かったので、情報が全く無かったんですよ。
それ以降、必死に調べて「その車がインフィニティQ45であること」を確定させたわけです。

この調べるにしても、その時点からでは困難を極めました。

すでにモデル最末期で不人気車なものだから、一般的な雑誌にはもう全く新規の記事なんて出ない。
当時はVIPカー系の雑誌もほとんど存在しないから、その方面からの情報も無い。
インターネットなるものも当時はまだ実用的に使えるほど情報量も無い。
ディーラーさんへも今ほど自由に行けないし（笑）、そもそも取扱店が分からない。
最終的に、写真1枚見つけるのに数ヶ月くらい掛かった気がします。

そして、大阪での一件以降になってやっと、地元でもQ45後期を見かける機会がありました。
（ホント、それまではマイチェンしてから3年も経ってたのに、一度も見た事が無かったわけです）
その車は、シルバーだったと思います。

それ以降は一時期車から微妙に離れたり、走り系に走ったり、ワゴンが欲しくなったりで微妙にこの車から離れていたりもしましたけど、うーむ・ｗ・
やっぱりイイものはイイんですよ。乗るならこの車やないとアカン、と（笑

でも、ホントに「車を買う」という行為が現実的になって来た頃っちゅーのは、VIPCARとかの影響も強くて「アクティブは絶対×」とか「壊れまくってどうしようもない車」とか、今とは正反対の思想を持っていたこともあります。
「中古車がゴミのように安い」というのは今も昔も変わりませんが（笑

流石に今は底値である意味これ以上下がりようがないところまで来てますが。

・・・と10ン年前の思い出の話でありました。

そーいえば、G50型Q45が発売されてからちょうど20年が経ったわけです。
（89年10月発表・11月発売）

まあ、20年経ったからどうこうというわけではありませんが、いよいよ20年選手になるわけですよ。この車も。

実際のところ「ものすごく古い車」の区切りが20年落ちくらいの時間にあるのですが、やはり現役世代を知っている車が「20年落ち」とかになるっていうのは、ちょっと感慨深いものですね・ｗ・

だって、Y31みたいに20年間売り続けてるんならまだしも（笑）、僕の世代では「20年落ち的車」のステレオタイプなイメージって、ちょうど昭和40～50年代の車になるわけで、そーいう車って90年代にはもうほとんど淘汰されてしまっていた＝見かけない上、明らかにデザイン的・メカニカル的トレンドが現代と違うから、「20年落ち＝ボロくて生き残ってられない」という印象なのですよ。

それが今の20年落ちと言ったら・・・R32とかどれだけ現存してるんだろうね（笑
少なくとも、僕のイメージの中では信じられないくらいの数が生き残って、街中を走ってる感じ。

ハチロクなんかはあと数年で30年・・・わぁお（笑

http://minkara.carview.co.jp/campaign/pioneer/carnavi_chousatai/

未来のカーナビとは？

そもそもカーナビゲーションシステムって、事実上日本発祥のシステムな上、ほとんど日本という国でのみ異常発達したシステムである。

実際のところ、お国の音頭でITS（高度道路交通システム）という計画が実行されてるような状況である。
つまりナビの進化・普及に国が背中を押しているような状況であるので、諸外国と比べてカーナビシステムの発達の度合いというものは、段違いなのだ。

特に90年代半ば以降、カーナビ・マルチのような装備が高級車だけでなくミドルレンジ以下の大衆車にも採用されるようになった頃からナビシステムは指数関数的に進化の速度を速め、最早カーナビゲーションという機能そのもの性能差は、収録されているデータの多少や精度くらいしかないと言って良い。
（つまり、収録されているデータが同じなら、同じルートの案内は大体同じ結果を返すようなもの）

最近、ポータブルナビなど廉価なナビがナビ市場で主流を占めるのは、進化が進み低コスト化やその扱いやすさがが評価されただけでなく、ウン十万円も払わなくても「ナビゲーションシステム」として極めて実用的な性能を持つに至ったからであると考える。

そのため、「未来のカーナビに求めること」と言っても、恐らく素人レベルでは最早妙案など無いに等しいか、技術的・発想的には可能でも実現するためには現時点では膨大なコストと手間が必要なものくらいしか残っていないだろう。

携帯などの通信媒体とのリンクについても、G-BOOKやカーウイングスといった自動車メーカーが豊富な資金・人材をもって構築したものを始め、カロッツェリアのスマートループなどアフターメーカーすら独自でそういった情報網を作ってしまった会社まで存在する。

その上、「案内精度を高める」という、「ナビゲーションシステム」本来の役割についても、実はこれは進化の度合いについては事実上の制限があったりするので、無尽蔵の機能拡張というのも難しい。

よって、「今ナビに求めたいこと」となると、これはもうとにかく収録されている情報の大容量化・高精度化・高次元化くらいしかやる事が無いと思うんだね。

例えば交差点案内なんかを、有名なポイントだけじゃなく全国津々浦々の交差点まで拡張する、一般道の各種標識や道路の情報まで細々と収録するとか。

さすらば、ナビシステムのルート計算アルゴリズムを大して書き直さなくてもルート案内の精度は実質的に向上することになるし、ポイントトゥポイントでの誘導もより精密に行えるようになる。

通信関連にしても、今のカーテレマティックスシステムというのは実質的に受動的なシステムで、ネットワークシステムが持つ即時性・双方向性というものがほとんど活かされていない状況なので、これをよりユーザーがリアルタイムで動的にも扱えるようにするとかね。
（まあこれは法規的なものもあるのかもね。実際渋滞情報関連のところはお上の統制が厳しくて、事実上どこのメーカーも同じものしか作れない。スマートループとかのシステムも建前は統計情報を元に～となっているのはそのせい）

極端な話、ナビゲーションシステムの一つの進化形は、携帯のナビアプリである。
カーナビとは若干形態は異なるものの、ソフト（本体）そのものに収録できるデータ量に限りがあること、また昨今では通信の高速化・定額化が進んだことを逆手に取って、ナビ「システム」自体はコンパクトにまとめつつも、データ通信を駆使することで、必要なデータそのものは外部のデータサーバーに置き、実質的に無限に近い情報のリアルタイムでの取得を行うことで高い精度での案内を可能としている。その他にもナビ機能をユーザーコミュニティとのリンクを図ったようなアプリも存在する。
かつて、カロッツェリアがエアーナビ（初代。AVIC-T1）で目指したもののある意味の進化形でもある。

結局のところ、ナビの進化ポイントって、そういうデータ的な部分の進化か、或いはエンターテイメント機能のようなナビと全く関係無いようなところしかもう残されてないと思うんだよね。

http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1327270.html

何故、日本ではいわゆる自動車趣味が根付かないのか？

いや、別に個々人が「車が無いと生けていけない！」とか言ってるのはどーでもいい。
それは個人の趣味の問題である。

これは経済環境みたいな明くる日には状況が変わっているようなものとか、「自動車」という一分野のみの話ではなく、その国の文化そのものの話になると思うのねん。

自動車を量産化して大衆に広めたのはアメリカであるけれども、その発祥はヨーロッパ。
ヨーロッパでの自動車というのは貴族趣味である。

そもそも、自動車自体がフォードモデルTが出てくるまでは規格化も量産化も成されていないような、「一品モノ」同然のシロモノであっただけに、必然的に高価で上流階級しか手の出せないモノであった。

更にそこにコーチビルダーのような、「ワンオフのワンオフ」を承るような業者まで介在して「自分だけの自動車」を作るのがその当時の「常識」であっただけに、自動車というものは更に高価なものになっていた。

モータースポーツというものも、貴族が余暇として自らが所有していた車の優劣を競い始めたのが始まりだという。

つまり、高価な物に更にカネを掛けて遊ぶという、元々自動車というものは金の掛かる文化なのである。

対して日本というものは、貴族文化・階級社会自体は存在したけれども欧州ほど強固なものではなく、幾多の時代の流れを経てそのような階級差というものは実質的に消滅してしまった。
「一億総中流」とかその昔は言われていたね。

自動車というものも、ヨーロッパのように貴族という名の個人から広まったものではなく、トラック・バス・タクシーのような、実用車としての方が先に広まったものである。

そうでなくとも、一般人がなんとか普通に自動車を買えるようになってまだ30～40年、そういった本来自動車を「趣味」として遊べるような上流階級（身分制度）が存在していた時代の日本ともなれば、未だ自国には確固たる自動車産業というものが存在せず、輸入車にしても弱小国であった日本は本国では大衆車として売られているような車を有り難がって買っていたような時代。

つまり、元々日本には「車で遊ぶ」という概念が薄く、また欧米のように自動車を本当の意味でおもちゃとして扱えるようなお金持ちが、日本にはほとんど居ないというのが大きい。

或いはアメリカのように強大な国力を元に早い段階から自動車を高度に量産化して、世間の隅々まで行き渡るほど極限まで自動車が普及した中から自然と生まれる「大衆の娯楽」としての自動車文化というものが花開くほど、自動車が身近な国でもない。

常に日本の自動車産業・文化というのは高度に規格化・量産化が成され、法律や経済観念の中で管理される工業製品なのであるし、或いは大方の日本人というのは、そういう自動車の姿しか知らないし、知ってもどうにもならない。

バブルの時代にちょっと自動車文化が花開きかけたというのは、何だかんだ言って一応人々がおカネを持ったり、或いはそれを消費する余暇があったりしたからでもあるけども、結局ソレが一過性に終わったのは、欧州上流階級のように「いつの時代でも代々お金持ち」ではなく、バブル成金たちは大体没落していったからでもある。

つまるところ、スタートラインの違いも然ることながら、結局お国柄の違いこそがみんながステレオタイプに叫ぶ「自動車文化が根付かない」一因だと思う。

或いは上記の記事のようにゲームなどの産業がともすれば文化と言えるほど強固に根付いている背景には、ゲーム業界を一産業まで発展・普及させたのが日本だったからこそとも言える。
つまり、どんな世界でもパイオニアが強いのだ。

逆を言えばミニバンやコンパクト、軽とかが栄えている現状というは、結局元々日本という国が「自動車で遊ぶ」ことを知らず「自動車は道具である」というところからスタートした点にあると思うし、またそれが正しい「日本の自動車文化」なのであって、僕はなんらおかしい事でも、恥じることでもないと思うのねん。

でも実際にはBMWなんかはM3やM5でもノーマルでは対向ピストンキャリパーは使っていないように（だから他社と比べるとBMWはブレーキに関するアピールが控えめ・笑）、ブレーキの効き自体は十分なパッド・ローターのサイズや性能を確保できれば、別に対向キャリパーに拘る必要って無いんだよね・ｗ・

対向キャリパー＝高性能であることには確かに違いないのですが、国産車なんかだと、ちょっと性能のいい車のブレーキが片押しキャリパーだとみんな非難轟々の割りに、BMW様に関しては総スルー（それどころか「なんと素晴らしいブレーキだ」と絶賛）という風に、結局皆様「イメージ」でしか語っていないものであります。

じゃあ何のために対向キャリパーはあるのか。

例えばパッドを均等に押すようにもできるし、キャリパー自体の剛性も高いからフィーリングやコントロール性が向上するとか言われてますが、本当に違いが出る部分は我々一般人が使い切れない領域での絶対性能なのであります。
ただ万が一の場面で急ブレーキを踏むだけなら実は対向キャリパーも片押しキャリパーも差がありません。

とりあえず、フツーの車にこういう対向キャリパーを導入する意味は「見た目に満足する」が9割でしょうな（笑
GT-Rとかならまだ頭のネジが外れた人も乗りましょうが。

国産メーカーでもやはりトヨタさんなんかはその辺りの嗅覚が敏感で、「イメージ」のために特に高級車・高性能車には積極的に対向キャリパーの導入を進めていますが、絶対性能では特に「対向キャリパーだから」という点は実は実用面ではほとんど存在しません。

よく「買取の値段はこれだけなのに、店頭に並ぶとこれくらいまで値が上がるのはケシカラン！」と仰る方が良くいらっしゃいますが、じゃあYOUたちが思う「適価」って幾らくらいなのよっていう。

要は中古車屋も慈善事業や公共事業ではなく、「商売」であることには変わりないワケでありまして、そこに利潤とかが存在するのはアタリマエではないのでしょうか。
まあウチらの世界では「原価割れ」で売らないと「成り立たない」場合もありますが（謎

仕入れた端から右から左に流れて行くほどの超人気車種ならば、或いはそれくらいの商才があるというのならば「薄利多売」も成り立つでしょうが、ウン十万・ウン百万で買ってきた物が例えば月単位、ヘタすりゃ年単位で店の敷地に鎮座する「置物」ともなり得るワケですよ。中古車って。

その間に掛かる店の運転資金や諸経費、人件費はどこから賄うのか？
それが「中古車」、つまり商品ではないのでしょうか。

そこを忘れちゃイカンような気がします。

つまり「それだけ儲けてケシカラン！」と思うくらい、儲かる仕事だと思うなら自分でやればいいんですよ。
中古車屋って、開業するに当たっては必要な特別な資格や基準は確か無かったと思います（精々古物商の資格くらい？）

儲かりますよ？（棒読み

特にプレジデントに乗ってる人に多い気がするけど、「それもうヘタに弄るくらいなら中後期改めて買った方が安くて早くて確実じゃない？」ってくらい、中後期化を推し進めようとする前期乗りの人、多いよね・・・。

もう、中後期でも相当安いのに・・・。

E80系カローラ・スプリンターのクーペモデルではありますが、絶対的動力性能では新車で売っていた当時から「シビックより明らかに遅い」とか散々な評価だった車であったワケです。

この車の美点と言えば、自動車としての完成度ではなく（まあ実際プラットフォームはレビトレだけ先代70系のキャリーオーバーでもある）、安さやFRという駆動形式であるなど、いわゆる「入門車」、或いは潰しの利くリーズナブルなベース車両としての魅力であったといいます。

そこから何を間違ったのか（まあ8割がた某マンガの影響でしょうが）、車としての存在が神格化されていき、現在があるわけです。

本来レビトレというのはカテゴリー的にはいわゆるセクレタリーカーであり、単なるゲタです。
（実際ハチロクにしても、通称「ハチゴー」と呼ばれる普及グレードが普通に用意されている）

そこに手軽さという武器を元にして若向けスポーツグレードが追加されていったのが、「スポーツカー」レビン・トレノの発祥であり、生まれながらにしてのスポーツモデルであるはずなど、ないのです。

レビトレ＝FRであるのは、恐らくたまたま時代に行き遅れてしまったハチロクが固定化したイメージではありますが、そもそも初めてレビトレが発売した時代には、フツーのカローラやサニー、というか軽自動車までFRが当たり前だった時代であり、FF車など（一般的なレベルでは）存在し得ない時代です。

つまり、ハチロク伝説など一部の車好きとニワカが勝手に思い込み喧伝しているだけの偶像であり、FT-86コンセプトは、ただその声の方向の反応を探ろうとしているだけのものであるといえ、本来レビトレ（ハチロク）像とは全くかけ離れたものであり、また車としての魅力もハチロクとは全く異質のものであります。

そもそも、「ハチロク再来」を目指すなら、既存のプラットフォーム・部品などをかき集めて徹底的に安く作り、最後に少々のスポーツエッセンスを振りかけるだけで結構。あとはユーザー任せでいいんです。
レビトレ（ハチロク）の本当の魅力は、そこからスタートしたのですから。
（だけど、そんな車が今の時代に売れるか？と問われると・・・）

ハチロクという車はいわゆる「安い・美味い」の類の車なのかもしれません。
しかし、その「美味い」の部分の仕上げを行うのは、実はユーザーなのであり、最初から「スポーツカー」としての完成度を求めれば、必然的に高価で豪奢な車となり、ユーザーが望む「はず」の車ではなくなります。

つまり、FT-86は「ハチロク」などではありません。
スープラやセリカの方に近い車です。

今年の冬の遠征は電車か飛行機で行こうと思う。

ていうか、このシルバーウイークの惨状（笑）を見ていると、年末の休日の高速など、冗談抜きで死にそうだからだ。

どう考えても、例えば普通に上信越道辺りで雪が降った場合、そこかしこで事故が起こるだろう。
賢明なる積雪地帯住人のベテランドライバーたちはスタッドレスを履き、自重した運転をするだろうが、1000円に釣られたサンドラたちは一体全体どういう運転をするか、全く予想がつかない。

先日の名古屋遠征にしても、「それは本当に周囲を見ているのか」というような車線変更などは日常茶飯事、「何故そこで事故る」という事故が行き帰り両方で起こっていたくらいである。
しかも上信越道はまだ対面通行区間も少なくないため、ヘタに事故られると恐らくだが上下線同時に通行止めになる可能性も高い。

また、折りしも今シーズンはちょうどスタッドレスを買い換えるかどうかという年にも当たるため、もう1シーズンくらいは頑張ってみようという結論に至った場合は自分自身の安全性もこの冬の1000kmという旅路では、保証することができないため。

・・・ということで、毎年冬の遠征は喧々轟々車か電車かと言っている気がするけど、今年は電車一択で。
荷物に関してはネコさんをフル活用しようかと。

最近、Phunという2Dの物理シミュレータを使って、簡単なサスペンションモデルを作って、色々実験をしていたりする。

そこで得た、「良い足回り」の結論。

・良く動き、セッティングを忠実に反映できる高性能なサスペンションシステム
・上記のサスキットの性能を十分に活かせるだけの十分なサスストローク
・バネ下・バネ上の重量比は重要だが、単純な重量議論はほぼ無意味
・結局あらゆる状況下に対応しようとしたらアクティブサス

結局バネ下重量以外の部分は基本を再確認しただけですた（爆

相対的に言えばバネ上の重い大型車の方が「フラットライド」を実現するためには好都合で、バネ下の影響は比較的薄い。
逆に軽いコンパクトカー等ではバネ上が軽いので、バネ下重量の重要性は高い。
でも、高性能なサスペンションは、こういう議論すらかき消すくらい効果的。

それくらいだろうか。

永遠の命題。

でもパーツがやイジリ方のノウハウ多いって羨ましいわ。
4.0Z i-four（UZS143・歴代唯一存在する4WD・エアサスモデル）だったら死ねるだろうけど。
アリストは元々マジェスタのプラットフォームをベースに作られていますが、あれは型式を見ても分かる通り、完全にガワが違うだけのマジェスタ4WDです（ﾜﾗ

んー。
弄り方をちょい考えて見る。

・軽く弄って350～360馬力程度
・スープラゲトラグ移植
・LSDはとりあえず純正のトルセンでいいと思う（基本OPなんで装着率は知らん）
・セルシオ・レクサスキャリパー移植（＠ナイトペイジャー）
・エナペタルワンオフ車高調＆SSキット
・BBS19インチ、タイヤは最低でも各社のプレミアムスポーツクラス（RE050など）
・外装は車高とホイール以外は一見ノーマル、精々純正リヤスポで十分
・補強とか細かいところまで挙げていったらネタが尽きないので省略
～～～～～～走り屋的弄り方ここまで～～～～～～
・オーディオ・・・オーディオ・・・スーパーライブサウンドな上専用デッキってどうすりゃイイんだ。めんどくせぇ
・ちなみに140系に純正マルチはありません。この点助かる（マジェスタとの差別化だって）
・まあ配線とかは配線図か整備要領書さえあればなんとでもしてみせます(・∀・)
・内装は純正本革。でも乗るに耐えないデキならレカロ換装か
・やっぱり内装はあまりやる事が無い。

これが全部現実的にできるんだから素晴らしい。（ただしUZS143除く）
総額では200～300くらいになるだろうけど、大体こう見積もれるしね。この車。
同じことやろうとしたらQ45では幾ら掛かるか見当も付かない。

んー、でもどちらかって言うとコーナリングﾏｯｽｨｰﾝをイメージしてみたんですが、ここまでやっても微妙にアリストって直線番長風味が抜けない気がするんですが、どうなんでしょうね？
一応足回りは4輪ダブルウィッシュボーン、重量バランス・・・ｼﾗﾈ。

内装はヘタに追加メーターとか入れなけりゃ「VIP」でイケると思うお。
追加メーターの形にも色々あるしね。
レカロだって戦闘的なバケットシートばっかりじゃないんだし。

ベースモデル？当然JZS147です。
色はシルバーがいい。アリストのシルバーは美しい。
シルバーが一番に合う車というのは、本当に美しい車だけだ。

・・・って何じゃろう？と時々考えることがある。

曰く、「どんな道でも・どんな季節でも、安全で速く快適な車」という、在り来たりな答えしか浮かんで来ないのだが。

だが、その条件を元に「理想の車」を妄想するのは易いけど、現実にその条件を満たす車がどれだけあるか？と言うと、案外無いような気がする。

個人的にコレに近そうな気がするのが以下の車。

・ランサーエボリューションX
・インプレッサWRX　STi
・GT-R
・アウディRSシリーズ
・BMW X6
・レクサスLS600h
・レクサスRXシリーズ
・ランドクルーザー200　ZX

つまるところ、「どんな道でも（クロカンしか走れないような悪路除く）・どんな季節でも」って時点でまず4駆であることが必須条件と考える。
その上で「安全で速く快適」であるので、ハイテク4WD系の車が残ることとなる。

ちなみに、ドライビングプレジャーはこういう考えの下に車を見つめると、案外優先度は低い。
どちらかと言うと「車に乗らされてる」と良く評されるタイプの車の方がイイ。

また、重要なポイントとしては「乗せていただく」のなら観光バスやらリムジンやらのシートにふんぞり返ってればヨイが、そうなってしまうと極端な話「快適な車ならば何でもいい」という話になってしまうので、あくまで「自分の車」として考える場合───つまりドライバーズカーの場合、である。

要は「グランツーリスモ」、旅する車であるので、常に手に汗握っていては目的地に着く頃には疲れ果ててしまうのと、あとハイテク大好きですので、こういう車の方がヨイということになる。
ボクちんの車の使い方的に四季折々状況を問わず山道走ったり高速使ったりするので、「状況に流されない車」の方が重要であるのだ。

でも、「究極」を求めるとどの車も何かが足りない。

ランエボなどのどちらかと言えばスポーツよりの車はやはり「スポーツ」なので、人間の介入する部分を意図的に残していたり、そもそも快適性に欠けていたりするので、「旅する車」には向かない。

逆にレクサスなどの高級車系の車は快適性が至高であるのは当然であるけれども、その代わりにスポーツ系の車とは逆に「走り」にチョイと不満があって少々残念風味。
（その不満と言うのもランエボみたいな電子制御デフが欲しいとかそういうのだけど・ぉ）

この中ではX6がかなり凄いらしいけど、詳細は調べてない（ぁ

ストラットタワーバーなどの補強パーツを後付けした際の問題点として、「万が一（事故等）のときに在らぬところに影響が出る恐れがある」というものがある。

だけど、結局これは「当たらなければどうということはない！」ということであるし、そもそも事故というものは現実は小説より奇なりであり、CAD上やクラッシュテスト通りのシチュエーションの方が有り得ない。
メルセデス等が自社で独自の事故の実地調査をするのはこの考えからである。

よって事故後の修復にしてもケースバイケースでしか対処法が無いはずなのであり、そもそもそういう場合は「補強パーツの影響」を量ることの方が難しいのではないだろうか。

そもそも、「補強パーツの影響」を危惧する人ほど、「その影響」がどうでもよくなるような大事故を起こしてる気がするのだが。

「インフィニティQ45のブレーキは弱い」と良く言われる。

しかし、同時期のメルセデスSクラスやBMW7シリーズとて、同サイズ・同車重・同程度のパワーであったにも拘らず、「ブレーキが弱い」という評価がなされることは、基本的に無い。
（そりゃ、後継モデルと比較すれば「弱い」でしょうが）

当然ながら上記輸入車とて当時から18インチやら19インチやらを履いていたわけではなく、当時は精々16インチ、場合によっては14インチの車すらある。

つまり、「使えるブレーキ」の基本スペック自体はQ45もベンツもほとんど変わらないワケで、その中でQ45は恐らく15インチホイールを使うというサイズの制約、或いは当時のこういう車としては最大級のブレーキを持っている。

結局、これは何が違うんだろうな、という話になると、パッドとローターの材質なんだろうね。

耐フェード性とかの話をすれば、ブレーキというものは基本的に運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置であるので、例えばブレーキへの導風口を設けたりするような基本的な部分は勿論のこと、熱容量に余裕のある大口径ブレーキの方が有利となる。

しかし、絶対的な制動力の話をするだけであれば、そういったパッドやローターを熱エネルギーに変換する効率の高い材質や摩擦力の高い材質とすれば同サイズのブレーキでも制動力は向上するわけであるので、この点においてホイール等の制約を考えれば必ずしも大型ブレーキというものは必須ではない。

つまり、ベンツやBMWのブレーキの信頼性が高いのは、効きと同時に昔から輸入車は「ブレーキの消耗が早い」或いは「ローターも削れる」とも言われるように、構成部品の素材が違う。

従って、少なくともノーマルで乗る限りは「まず純正互換タイプの社外品の高性能パッド・ローターを使ってみる」のが本来コストや手間的に考えれば正しい選択肢であり、僕のような大口径ブレーキ装着というのは実は第2段階である（笑

あと、ひとつ忘れてはならないのは、全く同じローターやパッドを使っていても、当然パッドが擦り切れていては意味が無いし、レコード盤状態になったローターも制動力低下の大きな要因の一つであるので、「まず社外品」という前にこれらを純正品でもいいから新品、或いは研磨などのメンテナンスをしてみることも、実は「制動力アップ」（実際には単なる原状復帰ですが）の重要なポイントだったりする。

・・・じゃあなんでV36ブレーキを付けたかって？

カッコイイからに決まってンだろう！（MGS3・シギント風

「これはトヨタです」って言う勇気だ。

っちゅーのも、結局レクサスがアメリカで成功できた理由っていうのは「トヨタの安心感・ブランド」をベースにプレミアム性を加味したところにあるはずだからだ。

対して日本のレクサスっていうのは、表ヅラはトヨタ色を消して輸入プレミアムブランドと同種のブランドのように振舞っているけど、結局節々には「トヨタ色」が消せていない・・・というかトヨタ自体が名前と店舗以外にブランドの区別を付けれていないので、かえって安っぽいイメージになっちゃってるんだな。

だってそもそも、レクサスでやっていることって、どっかのﾄﾞｷｭｿがセルシオとかにレクサスマーク付けて喜んでるのと同レベルのことしかやってないんだもん。

結局、そういう辺りっていうのは車好きだけじゃなくて、こういう車に接するような人っていうのは車に詳しくなくても感覚的に感じ取っちゃうわけで、だからレクサスを「プレミアムブランド」としてではなく、「タダの高いトヨタ車」と見られてしまうんだと思う。

結局、雑誌や新聞の経済欄等を1ページでも開けば「レクサス＝トヨタ」的な表現が堂々と載っちゃってるワケでもあるし、「トヨタです」って言っちゃえばいいのに。
無論、ある程度の「プレミアムブランド」なりの差別は当然必要ですが。

その方が、レクサスのブランド性は高くなると思うんだけど。

別に「どこぞのがいい」って話ではなく（笑）、結局車のECUだからといってノーマルのデータなら鉄で、チューンドならがチタンやカーボンでできているわけではないし（爆）、特にニッサンのこの時期の車のECUなどおバカ（単純）なことで有名なので、ECUチューンのイロハ（理論的な意味で）を勉強してみるのも面白いかな、と思う。

おうちには5年式用ということで買ってみたら実は前期用だったROMとか、水没して半分氏んじゃってる6年後期用のROMとか、使い物にならないけど実験用に使えそうなのは余ってるし（笑

でもまあ、結局のところECUが制御しているものは「如何に効率良く燃料を燃やすか」のコレ一点に尽きるので、実際に勉強しなきゃならない部分はECUに書き込まれているバイナリデータの意味よりも、如何なる状況でも理想的な燃焼を確保するための「セッティング」を出すことにある筈で、つまりそれは実際にはキャブレターの時代から変わっていない勘と経験、そして理論の世界であって、ECUそのものとは半分関係が無いようなところなんでしょうが。

まあそれにお勉強が高じて中身そのものを実際に書き換えるとなっても、ROMライターとか必要になると思うので、結構オオゴトになりますが。
（最近の車はデータ部分がフラッシュメモリとかになっていて、データの書き換えが簡単だったりするらしい）

AT強化とてひとつの方向性ではあるけど、ココのサイトは施工から維持までの詳細な実例として何度も読ませてもらってるけど、どうなんだろうね。

「強化」するのはいいケド、ATF管理がシビアになったり、結局「強化」出来ない部分がネックになって対策に迫られてたり、なんかある種の「中途半端さ」が拭えないんだな。
だから、ウチはドライビングプレジャーの増強も兼ねて一気にMT化まで行きたいワケだ。

無論、MTに拘る理由としては、今のミッションが「4速しかないから」っていうのが最大要因であり（笑）、既に当時姿カタチのあったRE5R01A（5速AT）とかが載ってたら、ある程度の強化策は模索していたかもしれない（笑

最も、どーも当時の5速が広まらなかった理由は、耐トルク性がこのミッション、あんまり高くないらしいのですが、そのせいで本来積みたかった車に積めなかったのが要因じゃないか？と思うんですが。

でも、ニッサン以外ではBMWがこのミッション使ってるみたいですし、そもそも当時このミッションが採用されてた車ってニッサンでも結構売れてましたから、失敗作と言うほどの失敗作ではないと思うんですがー。
まあ、Y33など90年代半ば以降の車でこのミッションが消滅したのは「コスト」だそうで。

でも、これでRE4R01Aに対するRE4R03Aみたいな存在を作っとけば、もうちょっとメジャーになってたと思うんですが。
実際、Y32とかはRE4R03Aを載せたアルティマとかVIPばっかり売れてたんだしね。

しかし、RE5R01AのY32のファイナル3.133との組み合わせはすごいな・・・。
高速燃費はバカみたいに良さそうだけど、同時に80km/hくらい出さないと（回転が低すぎて）5速に入らないんじゃないか？（笑

・ランドクルーザー200　ZX
結局、AHCってハイドロサスの一種なのか、それとも単なるレベライザーなのか。
これが一番気になるのだ。
先代の100系では、このAHC搭載車は「眠くなるほど快適な車」だったらしいけど・・・。

200系にモデルチェンジした時、KDSSが導入されて一旦AHCが消滅した時は「あまり意味の無いシステムなのか？」と思ったけど、復活しましたしねぇ。

・クラウンマジェスタ
単なる興味（ぉ
ぶっちゃけマジェスタは先代からは後ろに座らないなら・所有しないならどのグレードに乗っても一緒（AタイプLパッケージとか、4駆はちょっと差別化されてるけど）だから、試乗車として乗る分には4駆以外ならどのグレードでも構わない（笑
展示車として見るならGタイプFパッケージを激しく希望するが（笑

4駆は先代の3UZ＋6ATのままなので、これはちょっと見る（乗る）価値が無い。
雪国だから、あるとすればこっちの方が優先配備されそうだけど。

・・・だけど、何れもトヨタ店扱いの車であるんだけど、残念なことに地元のトヨタ店は非常に不親切で、ネット上からはプリウス以外どんな試乗車があるか一切分からないのだ（笑
（公式で検索はできるけど、石川トヨタはプリウス以外登録してない・爆）

トヨタにあるまじき行為。

富山の方は検索できるけど、この2台は試乗車置いてないみたいだし・・・。

とわいえ、重いバネ下重量は絶対悪なのか？というと、必ずしもそうではないとされます。

質量の大きな物体は、共振などの低級振動をその質量で打ち消す作用が大きいとされており、またバネ上とバネ下重量の比でバネ下が重くなるという事は、バネ下の運動エネルギーが相対的に増加するという意味でサスペンションを柔らかくするのと同等の意味を持っていたりします。

そのため、度が過ぎない程度のバネ下重量の増加は実は「乗り味がソフトになる」という意味での乗り心地の向上をもたらす作用があります。
もちろん、慣性重量などは当然単純に重くなるワケですから、運動性は悪化しますが。

バネ下重量が増加したことで乗り心地が悪化する要因としては、単純に考えると「ダンパーのヘタリや性能不足などで衝撃を吸収しきれない」ことであります。

或いは、普通はバネ下重量が増える要因とはホイールインチアップがほとんどでありますが、それと同時にローダウン等も施すことが多いことを考えれば、乗り心地が悪化する要因としてはバネ下重量にそれを見出すよりは、同時に行うローダウン等でのサスストロークの不足やバネ・ダンパーのレートの変化などが主要因であることがほとんどです。

実際、足回りの性能が十分に確保されている車、例えば先代のエナペタル装着時やアクティブサスなんかでは純正15インチよりは現在の18インチのLM、18インチのLMよりは更に重いスタッドレスの方が、それぞれ若干ですが乗り心地が良かったりします。

とはいえ、何事にもバランスが重要であるので、過度の軽量化も、重量化もあまりよろしくないことは確かなんですねぃ・ｗ・

まあ、ウチがバネ下重量に拘る理由は、単純に「ノーマルより重いから」以外に何物でもないんですが（笑

今のキューブのエンジン、CG13DE。
1年ほど前に代車で借りたADバンのエンジン、CG13DE。

同じエンジンで、ADバンはいくら何も付いてないバンとはいえ、それでもキューブの方が100kgか200kgは軽いはずなのに、ADの方が軽快に走ったような・・・。
この2台、じゃあ何が違うのか？

そう、この2台の差はトランスミッションです。

キューブは当然AT、ADバンの方はMTでした。

1.3リッターエンジンともなると、トルコンとかで食われるパワーもバカにならない差になると言われますが、今考えてみると同じエンジンでATとMTに乗ってるワケで、なるほどと。

スバルはトヨタの傘下に入って本当に腐ってしまったのか。

まあ、スバルファンとトヨタって、典型的な「水と油」な関係だから、そーいう反応が出るのは火を見るより明らかではあったけど（笑

というかトヨタはGMからムリヤリ株をブン取ったのではなく、GMが株を売りに出したから買ったワケで。

では、GMから見捨てられたスバル、単独で生き残って行く事はできるのだろうか？

元々スバル（富士重工）という会社は小規模、言い換えれば弱小であり、ココ数十年くらいはいずれかの大メーカーの庇護（ニッサン・GM・トヨタ）の下で生き長らえてきたワケ。

故にここ最近の車の開発には少なからず親会社の意向は存在しているであろうし、それがあるからこそ親会社から開発費を出してもらえた、というカンケイでもある。

もし、そういった「親会社の支援」が無ければ、WRCの栄光は当然のこと、レガシィやインプレッサは存在せず、未だレオーネとジャスティとレックスとサンバーで食い繋ぐ会社であったかもしれない。

つまり、本来のスバルの姿というものは、ヘンな派出車種を作ってみたりとか、ラリーとかで「遊んで」いるほどの余裕なんて無いはずなワケであって、もしトヨタがスバルの株を買わなければ・・・つまりトヨタが居なければ、今のご時世間違いなくスバルは潰れている会社と言えよう。

まだ昔みたいにレガシィが上級グレードばっかり月に5000台とか1万台くらい売れているのならまだしも、スバル自体が「売れる車」を出せなくなっている現状では・・・。

クライスラーやサーブ、或いはかつての親会社・ゼネラルモーターズのように、沈み行くスバルをあなたたちはその目で、リアルタイムで見たいか？
そして、別に買う必要が無いはずのスバルを買い、救いの手を差し伸べたはずのトヨタが明確に「スバルを殺そうとしている」と言えるのか。その根拠は？

スバルファンの方々はその辺りの視線が欠落しているように思うのだが・・・。

http://www.masato-shimoyama.com/voice/voice3.cgi?log=1231323823

メルセデス・ベンツが誇るABC（アクティブボディコントロール）

まあ機構的にはニッサンのアクティブサスと全く一緒なんですが、現存する唯一のフル・アクティブサスペンションシステムであります。

・・・でも、流石にニッサンのアクティブサスでここまで酷いのは聞いた事が無いな。
アクティブを外す時に適当に配管切ったり外したりして噴水とか、各所から漏れていつの間にか水溜り作ってるっていうのは日常茶飯事ですが。

でもおベンツ様ではこういうの、結構あるんだって？
しかも修理代はタダでさえ高いニッサンの倍（笑

ABC搭載車の鉄則は、「メルセデスケアの切れた車は買うな」だそうです（笑
修理代が高い＆その頃から壊れだすんだって（笑

それを思えば、16年経って何だかんだでギーギー五月蝿いだけのニッサンは優秀だな。

いや、不穏な音がしているってだけで寿命一歩手前なんですが。

でも、アクティブサスはそれの代わりになるものが無いから、この良さを得る為には直すしかないんだから困る。

そういえば新潟で泊まった宿の有料放送で、何となくヤクザモノの映画？見てたんでスよね。
首領の一族っていうの。

まあ・・・作品自体は話の流れが淡々とし過ぎてて、何か消化不良なところで話がぶった切られる、明らかに「続編をお楽しみにね！！！」的な作りで、(´･д･)ぇーって感じだったんですが（笑）

てか、あれだったら話1本にまとめろよ、と。
明らかに「本来は1本でやりたいけど、無理矢理シリーズ化してる」って感じだったし。

あと、やっぱり？出てました。G50プレジデント。
このテの「出演」で有名なのは極道の妻たちのQ45でしょうけど。

出てたのは前期のJSかなぁ、パールホワイトにオールペンした個体。
別に新車を使えってワケではないけど、見る人間が見たら中古車丸出しの仕様でゴザイマス。
こんなのの「セット」に使われるからガラが悪く見られるですのー。

主役格の役者が乗ってたのはW126とかX300なんですけど。

ところで、前期JSっていうと、何故かコノリーレザーがオプションで選べるんですよね。何気に。
しかも5年式以降は助手席エアバッグまで設定がある。
（ちなみにプレジデントは6年春までは前期型がある）

前期のプレジで探し求めている個体はAJ6コノリーのロングですけど、JSでもコノリー＋助手席エアバッグなんて車が出てきたら、思わず狙ってしまうかもしれない。

なんせ、前期JSはそれ以外にサンルーフやBOSEが標準だったりと、インフィニティQ45と仕様的に折半してるようなところがあったり、かと思えば上記の通り前期でも助手席エアバッグの設定があったり（これはロングもありますが）、独特の仕様をしてますからねぃ・ｗ・

改めてUA4/5の前期、ええなぁと思う。

これで後期タイプSに前期のカオを組み合わせられたら最高の車なんだけど。
・・・まあ、そういう意味では先に後期タイプS買って、後期顔欲しがってる前期の人と部品を交換すれば双方ハッピーというような気が常々しているんだけど（笑
これなんか、Q45の云々?ってのでも言ったな（笑

でも、前期のヘッドライトって樹脂レンズみたいだから、そろそろ年式的に黄ばんできてるような車が出てるっぽいのよね、前期のUA4/5。
家では新車で買った車だから新しい気がするけど、前期の大半は何気に10年選手の車だし。
ってか、後期の最終型でも6年落ちなのよね、もう。
そういう意味ではライト一式くらいは新品の方がいいのかしら・・・。

ところで、UA4/5にはモデューロのウッドパネルが出ている。
家にあったUA5ではこれを全部付けていたのだけど、もう2世代も前の車になるんだから、今からコレを手に入れるのは一筋縄ではいかないよね・・・。

でも、UA4/5のソレは基本的に木目調なんだから、今から八方手を尽くして無理にモデューロのソレを手に入れるよりは、敢えてモデューロで木目に出来る部分と同じ部分＋ノーマルで木目になっている部分をイージーグラフィックで好みのパターンにしてしまうのもテかと思った。

たぶん僕がUA5タイプSを手に入れたら、内装を大幅に弄っちゃうと思うけど、そうなった時に「純正の木目の色味」に振り回されてモディファイが中途半端に終わるのもイヤだし。

どうせ木目調（ニセモノ）なんだし、モノとしては同じじゃ。
施工さえ雑なところに出さなければ問題無かろう。

でも、木目化できる中ではシフトノブだけは難しいかな・・・アレ、なんかMOMO製っぽいし。
だけど、ノーマルのシフトノブはMOMO製じゃない代わりにHOAのイーグルエンブレムが入っててそれはそれでカッコイイんだよね。

結局、「車が面白くなくなった」と車好きが言うのは、車が特別なものでなくなった証拠であります。

たとえばウン十年前の日本では冷蔵庫・洗濯機・テレビは「三種の神器」と呼ばれて特別な憧れの的でしたが、今やそれらの製品を「特別な物」なんて思う人間は誰一人居ない、あってアタリマエと考えられているのと同じわけです。

今の車というのは、安すぎるんです。
みんなが買って、使うための物ですから。

もし、車に「嗜好性」を求めるのであれば、昔のように収入比で文字通り簡単に買えない存在になること、これこそが一番の解決法であると思います。

例えばアルト1台200万円。
物価の差を考えれば昔の人はそんな値段の軽を有り難がって買っていたワケです。

それだけ車の購入が服を買うかのごとくカジュアルなものではなく、昔のように「高くて」「特別な」買い物であれば、必然的に要求の度合いというものは質的な意味で高くなるものですし、高い＝金が掛けられるワケですから、メーカーも自由奔放に作れるようになる（或いは腰を据えて作らざる得なくなる）わけです。

まあ、「トヨタ商法」は成り立たなくなりますから、各セグメントで精々各社1車種ずつとか、今ほどの多様性は無くなるでしょうが。

確かに今程は車を気軽に買えなくなるかも知れない。
でも、間違いなく「イイ車」は増えるでしょうし、車に対する知見が一般にも深く浸透することで自動車文化も発達するでしょう。

「高い」ことも悪いことではないでしょう？

ずーっと思っていることのひとつとして、車に掛けられるコストの話がある。

たとえば、MagXの総括で「○○にあと××円コストを掛ければ・・・」とか、車好きでも「ここにもう少しお金を掛ければ・・・」みたいな話をすることがある。

まあ確かに金を掛ければ掛けた分だけ良くなるっちゅーのは、みんなが言うように同クラスの国産と輸入車を比べれば分かるのかもしれない。

だけど、例えば製造原価では少額だったとしても、それが「部品」という製品としての売価であったりとか、「自動車」という製品、或いは部品の集合体として積もり積もった場合、果たしてその値段はいくらになるんだろうと。

原価で言えば1つ数百円・数千円のオーダーであっても、それがそのまま売価になるとは限らない。
量産効果でほとんど売価には転嫁せずに済むのか、それとも実は量産によるスケールメリットなんて全く出なくて、大幅なプラスになるのか。
その辺りが分かんないことを、みんな忘れている。

高級車なら高い＝エライって思ってる人が多いからむしろ高い方が売れそうだけど（笑）、例えばヴィッツやマーチがフォルクスワーゲンなんかとおんなじ品質基準で作りました！でも値段は一番安いグレードで200万円（諸経費別）からです！ってなったら、或いは本体の値段は今と一緒だけど装備は今より削ります、安いグレードはオーディオエアコンパワーウインド、全部オプションですってなったら、みんな買う？

たとえシートや足回りとかの具合が今より劇的に良くなったとしてもだ。

たぶん、車好きはそれで満足するだろうが、一般人は許さんだろうね。

それに日本はどんなに不合理であっても、あくまで最高速度は100km/h・欧米とは比べ物にならないくらい近距離移動が主の国だよお。

ニッポンの車はニッポンで使うために生まれてきたのに、何故100km/h以上の性能をウンヌンせねばならないのか、その辺りを考慮すればするだけ車は高くなるワケで、そのことを忘れてはいけませんよね。

なんだこの見出しはｗ＠やほー

何事かと思ったらカローラGTかｗ
この車が「軽量スポーツカーか？」という論争は置いといて、では今のご時世、いわゆる車好きの考える「らいとうぇいとすぽーつ」なる車を作ろうとなると、どういう車になるかを考えてみる。

然るに、僕が思うには少なくとも今のご時世でせめて空車重量が1tを切るレベルの車を作るにしても、その車は「白ナンバーなのに軽より狭く、しかも安普請で五月蝿い車になる」と予想する。
これは目標となる重量が少なくなれば少なくなるほど顕著になる。

少なくともリッターカーですら1t前後の車が多い時代である。
とはいえ、「何故リッターカーが1t近くもあるのか」というギモンにおいては、これは単（ひとえ）に「ユーザーのワガママ」と「法規対応」のせいであり、たぶん原状でも日本メーカーの軽量化技術は世界トップレベルである。

少なくとも、現代では法規で「最低限の安全性能」というものが定められているので、安全性確保の点において車体剛性等の性能要件はどの車でも手を抜くことは出来ない。
手を抜けばその車は「新車」として売れないわけなのだから。
2000年前後に「衝突安全性要件を満たせないため」製造中止になった車が何車種かあることをご存知の方も多いだろう（ミツビシGTO・FTOなど）。

また、「すぽーつ」を名乗るにはやはりそれなりのシャーシ性能も必要であるので、まずそういった性能要件を満たすだけでもまず重くなる。

つまり、そういう事情を考慮して設計した場合、元となるシャーシのサイズが限定されるならばどうしてもメカニカルが占める部分が大きくなるので、重くなる上更に狭くなるという算段である。

というか、それ以前に今のご時世、こんな車に新規シャーシを回すほど何処のメーカーも酔狂ではないので、既存のシャーシのどれかを使い回すことになる。
ここで恐らく相当の重量が嵩んでくると思う。

ここで嵩んでしまった重量を削るには、出来る限り小型のプラットフォームを使うことと、あとは遮音材や内装のソフトパッドなどの「削っても問題ない」部分を削るしかない。
かといって贅沢に軽量素材（アルミ等）を投入すれば劇的に車両本体価格を押し上げる要因になるので、やはりそんなことは余程の確信がない限りは不可能である。

つまりそうやって出来上がる車は、乗ってみればペラペラヘナヘナの、折角の白ナンバーなのに見た目はたぶんアルトバン並（或いはそれ以下）の質感とユーティリティしかないのである。

たとえ、そうやって出来上がった車が「安くて良く走る」車であっても、この通りまさしく「走るしか能の無い車」、売れると思うだろうか。または買いたいだろうか。
しかもそれが実用性の低い2ドアクーペと来たら、もう絶望的である。

日本がまだイギリスのようにバックヤードビルダー的な車を受け入れる土壌があるならまだしも、結局今の時代で「らいとうぇいとすぽーつ」なる車が欲しい場合はヴィッツターボのような車で我慢していただくしかないのであり、またそれが最適解でもある。

でも、外観の迫力はすごいかもね＠ｗ＠ｒ
言うなれば、プチZみたいな感じなると思う（笑

フェンダーとか思いっきり盛り上がってて（最低限のサイズアップでトレッド確保のため）、ドアとか分厚くて（最低限の（中略）側面衝突性能確保のため）、シルエットも全体的にマッシブで（そういった造形に合わせるため）、こんなマッチョな車あっていいのかってくらい。

ファッションの世界とかでは、20年サイクルくらいで似たような流行がやってくるっていうけど、車の世界でも結構そういうのあるよね。

10年前に流行った派手なエアロやらフェンダーやらの流れとか、今VIPの世界とかで意味も無く車高を下げたりタイヤをハの字切ることへの流れとかって、何十年前かに流行ったタケヤリデッパな人々と概ね同じような感じだよね。
ちょうどソレが70?80年代くらい？

無論、昔のままでは古臭いだけだから、現代流に解釈し直されてもいるけど。

ただ違うのは、昔は法規でガチガチに縛られていたからアンダーグラウンドでしかいられなかったのが、今の時代はいくらか規制緩和でオモテの世界でも大手を振っていられるようになったことだろうか。

最近思うことがある。

それは、部品が出なくなった時、こういう古い車はどうすればよいのか？ということ。

70年代くらいまでの車と違って、部品の汎用性に乏しい（特に電子部品）90年代以降の車では、部品の絶版品切れはそれ即ち「死」を意味するのでR。
よく言われていることだけど。

インフィニティQ45は同時期のプレジデントやスカイライン、フェアレディとほとんど（或いは多く）の部品が共用できるから、とりあえずそういった車の部品が出続ける限りは維持していけるけど・・・それらの車が絶版になってからそろそろ10年近くが過ぎようとしている。

僕の基本的なスタンスは「車の維持は金と愛情が続く限りは永遠である」。
だけど、いくら金や愛情があっても、モノが無くては手が出ない。
（最も、本当に無尽蔵に金が出せるのなら、アメリカのサードパーティ品みたいな、純正相当品を特注とかで作ってしまうというテもあるんだけど）

メーカーが維持に必要な部品を最低限保有していなければいけない期間は確か製造終了後7年だったか。

インフィニティの製造中止からはもう今年で12年経った。
けど、今まではプレジデントがあったお陰で何とでもなってきた。
でも、今年はG50プレジデントが絶版になってから7年目。

今年はともかく、来年以降はどうなる？

http://www.carview.co.jp/news/0/101320/

前も書いたけど、やっぱり今度のGT-Rってこういうノベルティで利益稼いでるよね（笑

そーゆー意味では1500万のスペックVも、900万の標準仕様も、利益率自体は実はコンパクトカー並にしか出ない車なんだろうなぁ。

これ以上安くしろって言ったら、赤字を垂れ流して売るしかない＝破滅の序章、と。

実際のところ、結局消耗品の価格にしても、値段だけ取り上げればでかくても、「超ファットな20インチ」とか「超高級オイル（まあこれが純正指定だから高いとも言うけど）を10リッター（？）」とかいうような、どう足掻いても高く付く部品を使う車に「維持費が高い」っていうのはナンセンスなんでしょうな。

そんなにお安くてソコソコ速いスポーツが欲しいなら、V36とかZ乗ればいいんですよ。

ブレンボとか使ってないから、初期投資が済めば、あとはフツーの国産車価格ですよ・ｗ・
GT-R・・・いや、ランエボやインプよりも間違いなく遅いと思うけど。

G50、R32、Z32、UCF10といった辺りも遂に今年で発売20周年か・・・。

89年からホント踵を返したように一斉に自動車のトレンドが近代化したから、今でも20年っていう時間が経過したほど古い感じがしないけど・・・。
だって、それらの車で今の車と比べて無いもの・構造的に違うものって、ほとんど無いじゃん？

例えば、ボクが初めてQ45を買った03年時点での20年落ちの車と言えば83年（昭和58年）式なワケで、この世代の車と言えばあの当時から見ても平成時代の車とはメカニズム的にもデザイン的にも比べ物にならないほど古式然とした車になるワケで、「20年前の如何にも古い車」って感じがしますが、今の時代で20年落ちだと上記のような車も視野に入っちゃう時代になったんですねぇ・・・。

まあ、それらの車を「今更」買うかどうかという点については、個人の信条ということで（ｗ

うーむ（笑

Q45に対する不満と言えば、やはりドライバーズカー過ぎるところだろう（笑
良くも悪くも豪華なスカイラインを地で行っているから、走らせれば楽しいけど。

そこでまあ中古車情報をたまたま見ていたら、地元で10万円の10セルシオ発見（ｗ
10万kmのタイプC（UCF11）だそうだ。

まあコレを買うかどうかというのはまた別の話であるが、やはりセルシオや当時のシーマのような車に敢えて触れてみるというのも一興なのかもしれないね。
どちらも一時代を築いた車だ、何か感じられるものがあるかも知れぬ。

というか10セルシオ、やはりタマ数や人気が段違いのせいか、発売から20年（！）が経過する今でもふっつーにイイタマありますね。
2万kmを切るような低走行車、タイプC・Fパッケージ、3点セット付き等々。

まあ、そういうのは年式の割りにはイイ値段が付いていますが（そしてたぶん、普通に売れるのだろう）、そういう車を見ると欲しくなってしまいます。

でも、10セルシオはそれだけ数が残っているのに同時期のシーマはなんであんなに少ないんだろう？
セルシオとどちらが多いのかは分からないにせよ、数は少なくないはずなのに32なんて全滅レベルではないか。

mixiのコミュを見てると、最近良く聞くセリフがコレ。

シーマでもセドグロでも。

うーむ・ｗ・
そのセリフはウチの車の（ｒｙ

ウチがQ45に乗り始めた頃なんかはぶっ壊れる車の代名詞はQ45やY32であり、Y33系は多少エクストラコストを払ってでも乗る価値のある「信頼性が高い」車ということで定評のあった車なのだが。

まー、あの当時はQ45やY32のタマ数も十分にありましたし、年式的にはそれらの車が今のY33のポジションに居た車ですから、当然っちゃー当然のような気もしますが、Y33最終型なんかはヘタしたら初回車検前後の年式になる時期ですから、メーカー保証が使える車も残っていたかもしれない時代だったわけで、随分時代は変わったなと。

でもY33って子供心にも容易に分かるくらい露骨にコストを削った車ですから、今考えれば自明の理とも言える展開ですし、そもそもY33とて10年選手になる車が大半になった現在ではコスト云々言う以前に当然のような気もしますが、時の流れというものは残酷なものですね・ｗ・

まあそれを言うと

どんな車も新車の頃は壊れなかったんだよお。

Q45は新車の時から凄かったらしいけど。

★ヘッドライトの黄ばみはどうすれば抑えられるのか
この悩みは主に平成以降の年式の車に多い。

ヘッドライトユニットの軽量化や安全性、また成形性の高さから、近年の自動車のヘッドライトレンズは基本的に樹脂で作られている。

しかし、その反面経年による黄ばみ等の問題を新たに抱えるようになってしまい、新車であるうちはいいが、5年10年と時を刻むにつれて「如何にも古い車に見える」という弊害を抱えるようになってしまった。
（メーカー的には古臭さに嫌気がさして新車に買い換えてもらえるというメリットがｒｙ）

メーカー的にもそういう結果になることは樹脂製にする以上は分かっているらしくて一応対策はしているようで、新品のライトユニットであれば5年程度はほぼ黄ばまないようである。

でわ、どのようにすればこの黄ばみは抑えられるのか。

レンズの黄ばみの原因とされているものは経年以外では主に「熱と紫外線」である。

何も熱源や紫外線源になっているのは天然由来のものばかりではなく、ハロゲンヘッドライトでは発熱の問題があり、これがレンズの劣化に一役買っているとか。
逆にHIDシステムでは発熱量はハロゲンと比べると少ない。
（但し、この熱が冬季の凍結・着雪等に役立つという側面も。故に欧州ではHIDにはライトウォッシャを付けないといけない国もあるようだ）
つまり、熱由来の劣化についてはHIDを付ければ概ね解決する。

だが、HIDを付ければ全てが万事解決かと言うとそうではなく、HIDでは逆に紫外線量がハロゲンとは比べものにならないほど多い。

故にHIDのバーナーにはUVカットガラスが使われるなどの対策が施されているのであるが、中国製とかの怪しいバーナーでは果たしてどこまで紫外線をカットし切れているのか、そもそもUVカットガラスが使われているのか分かったものではないのである（ｗ
また、UVカットガラスの寿命自体の問題もあるとか無いとか。

故にHIDでは今度は内側から紫外線に焼かれるという状態になるのであり、熱でダメージを受けるのとどちらがいいんだろうという具合である。
純正HIDでは当然そのような対策は施されている。

つまりああ言えばこう言う状態なのであって、やっぱりガラスレンズ仕様のヘッドライトが手に入るならそれの方がいいじゃんという結論。

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これは誰が何と言おうとも譲れない。
（ただ、オーディオとエアコンだけは増えすぎてもウザイのでこれは必要にして十分な数でヨイ）

たとえﾋｮｰﾛﾝｶとかｴｿｽｰの皆様が「無駄なスイッチ（ボタン）は如何にも古臭く、BMWのiDriveを始めとする集中コマンダー方式がスマートで現代的である」と言ってもだ。

それをしてみればインフィニティQ45など「無駄の頂点」を極めていた時代の産物であるのに、そういう「スイッチ」が最近の車並みに少ない。

まあ、この車の場合はイマドキの車のようにそういったスイッチが少数のスイッチに集約されているのではなく、ただ単に装備品が少ないだけなんですけど。

たとえば、僕の車の運転席を見渡してみても、どんな車にでもあるような装備のスイッチを除けば変わった類のスイッチってオートリフレックスミラー（自動防眩バックミラー）の切り替えスイッチだけじゃないだろうか。

リヤシートはGパッケージじゃないからパワーシート他のスイッチは付いてないし（あ、でもアームレストには一応オーディオとエアコンのスイッチ付いてるか）、この車にはTCSも無し、アクティブサスの車高調整スイッチも後期では廃止だ。

まあGパッケージがあってもどちらにせよリヤシートに「乗せて頂く」機会は無いので、たとえGパッケージだったとしても見てニヤニヤするくらいしかできませんけど。

その点、セルシオとかは素晴らしい。

同じようなグレード───たとえばC仕様ならばエアサスの車高スイッチ、TEMSの切り替えスイッチ、ECT-i（AT）切り替えスイッチ、TRCスイッチ・・・覚えてるだけでもこれだけ運転席回りに付いてるぜ。
そのほとんどは滅多に使うことは無いんでしょうが。

そういえば、レクサスLSも最新の車の割にはそういうスイッチが山のように溢れてて、そういう面では良かったなぁ・・・。

そういう意味ではQ45って、なんとなく寂しい。

ああでもこの車も海外仕様ならば寂しいシフトレバーの後ろのスペースは埋まるんだよな・・・。

・・・まあ実際のところ、今この仕様のまま売りに出したところで、買取時点ではいくら付くんだろうね。

5年式HG50、4万6000km、修復無記録簿有、本革、18インチBBS、最新型サイバーナビ・・・。

・・・10万付けばいい方か。

既に100万を超えるG50がほとんど見られない事を考えれば、買取値段なんて無に等しい。
オク流しにするにしても、現状を見てるといくら付くんだか・・・。

そう考えればナビとBBSは最低でも切り売りした方が儲かることになる。

少なくともナビとアルミを外して本体が叩き売りになったとしても、アルミとナビで全てを一括で売ったとき以上に儲かるのは確実だろう。
そう考えれば損な車である。

最も、これがセルシオでもこういうパーツを付けているのであれば、全部付けて売るよりは切り売りした方が更に利潤があるという点では変わらない。

とはいえまあ今のところ手放すつもりは毛頭無い。

最も、前の車を手放した経緯と、未だKOKONがGパックがと言っている現状を考えれば甚だ怪しいものがあるように見えるだろうが。

逆を言えば、KOKONやGパック車であるのならば、アクティブが潰れているくらいの問題程度で解体に回されるのであれば、僕が相応のプレミアでも付けて買い取りたいくらいだ。

かなり本気で。

可能性的に考えれば、アクティブ故障→修理代を見て驚愕→廃車のコンボは特に新車の間から乗っているオーナーにはかなり多そうだしね。
（VIPの連中は元々アクティブ＝悪で避けようとするし、アクティブなら車高調だなんだで嬉々とするから、コッチの方では逆に廃車は出なさそう）